タクシー事業の適正化、活性化何処まで／新法関連通達案が示す行政の意図を読み解く

　国土交通省は先ごろ、特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（タクシー適正化新法）の関係通達案を整備し、パブリックコメントの募集を開始した。本稿では東京地区を中心に本通達案が需給面に及ぼす影響と通達案に織り込まれた行政の意図を考察していく。原案においては需給調整の対象にハイヤーをも加えたことで、エムケイなどに代表される低額運賃事業者の新規参入、増車が実質的にストップされる可能性が高いことから、供給過剰に苦しむ地方の既存事業者には歓迎される側面があると同時に、これまで「市場原理がある程度は働いてきた」とされる東京の大手ハイヤー事業者にとっては機動的な増減車が困難になるという負の側面も注目されている。　

「基準車両数」の扱いにひと安心
　まず通達案の「基準車両数」についてだが、都内、とりわけ特別区・武三地区においてはこれまでに自主減車によって1000両を大きく超える一般タクシーが減車されてきた経緯がある。このため、新法施行後の地域協議会の枠組みがスタートした後、「いつの時点の車両数を起点にして減車に取り組むのか？」は業界の大きな関心事のひとつだった。同地区においては現行法制下における特定特別監視地域に指定された昨年７月11日とする見方のほか、新法施行と同時の今年10月１日とする説、そしてタクシー規制緩和が始まった平成14年２月１日であるべきとする意見などがあったとされる。14年２月説を採ると、規制緩和後の新規参入事業者の基準車両数は「ゼロ」となってしまうため現実的でない側面が強く、今年10月１日とした場合、特特地域指定後に自主減車に協力してきた事業者が割を食うことになる。だからというわけでもあるまいが、結論として基準車両数は通達案では「特定特別監視地域の指定時（２年以上継続して指定（準特定特別監視地域、特別重点監視地域を含む）されている場合は、当該継続して指定された最初の指定時）における営業区域ごとの当該事業者の一般車両（一般の需要に応じることができるタクシー車両）の合計数とする」ことになった。これによって、今後地域協議会で「あと何％くらい減車しましょう」ということが決まったとしても、先行して取り組んだ自主減車分は減車実績値に組み込まれることになる。またこれによって減車問題が各論に入る際にしばしば聞かれる「まずは規制緩和後に増車した事業者がその分をすべて返上すべきだ。話はそれからだ」という思考様式を行政が採っていないことも示している（公式には「規制緩和は失敗だった」とは認めていない以上、ある意味では当然か）。

「施行日以降の処分」から適用
　次に新法施行後の新規参入、増車の取り扱いについて。新規参入（法人・個人）及び法人タクシーの増車の取り扱いについては国会審議で明らかにされてきたように許認可基準に需給要件を取り入れた。その内容に踏み込む前に注意しておきたいのは、いずれについても「法施行日以降の処分から適用する」とされていることが指摘できよう。少なくとも新規許可申請事案については、現時点で新法施行前の駆け込み申請を行っても、10月１日以降の処分となれば、本通達案による新基準によって却下処分となる公算が極めて大きい。
　増車に関しても同様の注記がなされているが、増車事案が認可制となるのは特定地域への指定後であり、増車を伴う事業計画の変更認可申請もそもそも10月１日以降となるはずで、９月末までは理屈の上では特定特別監視地域であれば事前監査を前提とした届出で済む話であり、この点の整合性については通達全文を見なければ判然としない。
　それはそれとしても、増車における認可基準には、�@収支計画＝増車実施後の一定期間における収支計画上の営業収入が、申請する営業区域で当該増車後に新たに発生する輸送需要によるものであることが明らかであること�A運転者の確保状況＝一般車両について、原則として１両当たり1.5人以上であること�B実働率＝一般車両に係る実働率について、原則として80％以上であること�C法令遵守状況＝申請後に監査を実施することとし、その結果、自動車その他の輸送施設の使用停止以上の処分を受けなかったこと―の４要件を挙げている（ハイヤーは�@と�Cのみ）。
「申請者固有の新規需要」を求める
　運転者の確保要件、実働率については原則、特定特別監視地域での取り扱いと変わるものではないし、法令遵守要件についても特特地域における事前監査の代用措置といえる。タクシー適正化新法の特徴といえる部分は�@の需給要件であり、それについても旧・道路運送法のように地域全体の需給に照らして審査するのではなく、申請事業者固有の新規需要が増車によって発生するか否かを見る点で異なる。結果において両者に差は出ないと思うが、従来の観念で言うところの「需給調整」を新法では行っていないという“思想”の点では大きく異なる。
　また新規参入、増車の規制強化という点では、これまで供給輸送力の増加抑制の対象外となっていたハイヤーが新たに規制対象となった点で、昨年までの7.11通達や以前の免許制の時代とも大きく異なる。一説には特特制度導入後、タクシーでの参入、増車が著しく不自由になったがために流し営業のほとんどない地方都市等でハイヤーによる参入、増車が企てられるケースが目立ったためとされ、福岡をはじめとする地方業界の声を行政が汲んだものとも見られている。一方、タクシーとハイヤーの完全な棲み分けができている東京では（黒タク登場後は必ずしも完全な棲み分けと言い切れない面もあるにせよ）、ハイヤーの需給は一定の市場原理が働き、ピーク時＝平成３年度の6426両から、直近の同20年度では4125両まで減っている（いずれも東旅協調べ＝平成16年度には3880両まで減ったこともある）。タクシーと異なり、長期貸切などであれば契約関係がはっきりしているだけに、新規需要の存在は証明しやすいとはいえ、やはり「一旦減らすと、元には戻しにくいのではないか」との懸念も少なくないし、「選択できる部分では自由に競争させる」というこれまでのロジックとはやや整合性を欠く。ただ、規制導入の政策目的が地方のタクシー問題解決であるだけに、一概に「けしからん」とは言い切れない。

「減車しないデメリット」が全面に
　３番目には監査方針、行政処分基準等の見直しについてだが、特特地域等で運用されてきた「地方運輸局長が公示した一定規模の車両数を超えて基準車両数から減車した事業者には原則として巡回監査等を免除する」ことが継続される（東京都特別区・武三地区では原則10％超、大規模事業者については地域最低車両数の40両超）とともに、新法施行後の特定地域での行政処分の特例が導入される。処分日車数（違反点数）の加重は�@特別監視地域指定後に新規許可を受けた者による違反は3.5倍�A監査時車両数（監査等により違反事実を確認した時点における営業区域ごとのタクシー事業者の一般車両の合計数）を基準車両数より増加させている者による違反は3.5倍�B監査時車両数が基準車両数以下であり、監査時車両数を基準車両数の５％以上減少させていない者による違反は２倍�C監査時車両数を基準車両数の５％以上減少させている者による違反は１倍�D監査時車両数を基準車両数の５％以上減少させているが、その減車が特定地域指定後に行われている者による違反は1.5倍―となっている。基本的には「より早く、より多く減車した事業者にメリットを享受させる」という方式になっており、言い換えれば「減車するデメリットよりも、減車しないデメリットの方を大きくする」という制度設計になっている。少なくとも、９月末までに「基準車両数よりも５％＋１両分の減車が完了していた方が得ですよ」という仕組みだ。逆に言えば法令遵守に自信があれば５％＋１両の減車を実行済みなら、もう何もしなくて良く、それでも不安なら「10％＋１両」の減車を実行して巡回監査に来てもらわなくても良いようにしておくしかない。

地域全体で10％以上は減らない？
　一方で、「供給過剰地域ではこれ以上タクシーは増やさない。さらに言えばどう減らすか」がタクシー適正化新法の立法趣旨であったとするならば、全事業者が上記したように行動しても「地域全体では10％程度のタクシーしか減らない」ということになる。それ以上の減車インセンティブが現時点では働いていないからだ。台当たりの生産性が向上し、稼動していない無駄な車両に起因する余剰コストを削減し「保有台数は減ったが、売上は従来並みに確保し、なおかつ利益率は向上する」という減車メリットが実感できることになるかどうかはやや懐疑的にならざるを得ない。もちろん、地域協議会において各地方運輸局が策定した地域ごとの適正車両数が示され、それが本来あるべき台数への道しるべとなるには違いないが、「減車せざるを得ないな」と各事業者に観念させるほどの馬力を今度の制度が秘めているとまでは言いにくいのではないか。むろん、各地の業界で地域協議会がどのくらいの減車目標を掲げることができるかも大事だが、特定事業計画や共同事業再構築の認定に当たって個別事業者がそれぞれの経済合理性に基づく経営判断によって減車に取り組むことを前提に考えると印象としてはやや弱いのではないかと考えられる。
　最後に、その特定地域における特定事業計画だが、国土交通大臣による場合でも地方運輸局長が行う認定でも標準処理期間はほぼ３カ月で共通している。10月の新法施行から地域協議会の立ち上げ、地域計画の策定〜特定事業計画の認定申請まで、仮に半年かかったとして、本年度末頃となる。特定事業計画の認定申請から処分まで３カ月。同計画に基づく組織的な減車が始まるのは来年の７月頃と見ることもできる。協議会でのコンセンサス作りについても、地域ごとの事情やこの間の景気動向によってスケジュールは違ってくるだろう。あまりもたついていると、この間にさらに景気悪化したような場合、業界はもつのか？という懸念も生じる。

業界自らが減車メリットを示せなければ…
　こうして見てみると、今回の制度設計によって困窮を極めるタクシー業界が「それだけで健康を回復する」ということは難しそうである。需給面に限って言えば行政の意図は「ほどほどのディスインセンティブは用意したのだから、あとは業界で良識ある判断をしろ」といった辺りに落ち着いているようにも見える。「減車しないと痛い目に遭う」というだけでなく、「減車するとこんな良いことがある」という設計図を業界自らが用意できるか。できなければ今回の法改正においても「ある程度の減車はできました」だけで終わる。
　次なる舞台は各地での地域協議会に移るが、地域によってはメンバー構成などを巡る駆け引きを含め、水面下での協議会は「実はもう始まっている」と考えた方が良さそうだ。
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