社会的責任のみで解決しろというのか…
議論終えた特区・武三交通圏地域協

さる12月18日、東京都特別区・武三交通圏タクシー特定地域協議会（会長＝神谷俊広・関東運輸局長、座長＝太田和博・専修大学教授）の第４回会合が開催され、同地域の「地域計画」最終案が概ね了承された。本稿締め切り時点では明らかになっていないが、確定版も年内公表となる予定だ。そこで、今回は第３回から第４回協議会にかけて何が修正され、その意図は何かを探ってみたい。特別区・武三地区では過度な運賃競争の実態はほぼ存在しないに等しく、実質的には今後の事業者による供給過剰の解消、すなわち減車問題が最大の焦点になる。直接、参考にできる地域は限られるかもしれないが、今後の課題となっている道路運送法本則改正の是非と合わせて考えてみたい。

特別区・武三交通圏の「地域計画」は大きく分けて３部構成になっていることはこれまでにも触れた。第１部は「適正化・活性化の推進に関する基本方針」、第２部は「地域計画の目標」、第３部は「地域計画の目標を達成するために行う特定事業その他の事業及びその実施主体に関する事項」―となっている。18日の地域協ではこのうち、第１部、第２部に主として手を加えている。
第１部・第２部共に細かな文言の追加、修正は少なからず加えられているが、最も大きな変化は「社会的責任（ＣＳＲ）」のクローズアップだと言える。

公共交通機関としての社会的責任
　具体的には第１部の冒頭を「東京都特別区・武三交通圏におけるタクシーの公共交通機関としての役割・責任」と改題（下線部分を追加）した上で、本文中に１項を追加し「さらに、タクシー事業に関しては公共交通機関として社会貢献、環境への配慮、安全・福祉等さまざまな社会的責任（ＣＳＲ；Corporate Social Responsibility）の遵守を求められている。タクシー事業者全体にわたってこうしたＣＳＲを遵守するという前提のもと、公共交通機関としての役割を十分に発揮できるものである」―を挿入している。第２部の冒頭においても「タクシーサービスの活性化と良質なサービスが選ばれる環境づくり」の項で、「タクシー事業者に対しては公共交通機関の責務として企業の社会的責任（ＣＳＲ）の遵守、より具体的には社会の規範を守り、社会に利益を還元し、社会の健全な発展に貢献することが求められるとともに、こうしたＣＳＲ活動を行う事業者が適切に評価され、積極的な投資（ＳＲＩ；Social Responsibility Investment）が成されるという社会的環境づくりが併せて必要である―の一文を加えている。
　また、第１部においては「需給バランスが崩れたことによる社会的影響・公共交通としての機能低下」の一項において「二重三重駐車状態、交差点内での無秩序な待機等によって交通渋滞が起こっており、駐停車違反も多発している。
　これに対し、東京タクシーセンター、業界団体の街頭指導や警察による取り締まり強化によっても問題の抜本的な解決には至っていない。こうした過度の交通集中が、事故の惹起や〜（後略）」の一文が新たに挿入されており、これらの具体的障害が事業者の無自覚によるものと暗に指摘している。

事業者側に募る行政への不信感
　ここに列記したように第３回地域協（11月25日）から第４回地域協（12月18日）に至る間に、地域計画案の中で事業者の責任はことさらに強調されている。11〜12月にかけては東京乗用旅客自動車協会では、全事業者を対象とした代表者会議が２回開催されているし、各専門委員会の個別開催による委員からの意見集約、専門委員長連絡会議等の複数開催、常任理事会、理事会開催と過密スケジュールを消化している。
　これには事業者の間で供給過剰の解消問題、すなわち減車問題が各論に近づくにつれ抵抗感が増してきたという背景が指摘されよう。とくに何らの減車インセンティブもない中で、規制緩和を行った運輸行政の責任を棚上げしつつ、「供給過剰の解消は一義的には事業者の責任である」とする当局の姿勢への業界の反発は予想された通りのものであったと言える。
　東旅協では今月25日（本稿締め切り直後）に常任理事会を再度開催し、執行部としての考え方を一定程度示す方針とされるが、この間の各級会議では減車を巡り、むしろ大手事業者と中小零細事業者間や、平成14年２月１日からの改正道路運送法施行後、増車した事業者としなかった事業者の間の亀裂が目立ち始めている。いずれも「それなら減車もやむを得ないな」と事業者が思えるインセンティxブが何も用意されなかったことに起因すると言っていい。

原理原則を押し通し…
　「インセンティブがなければ減車が進まないようでは困る」というのが、運輸行政当局の原理原則であり、これはいまも変わらない。だからこそＣＳＲを持ち出して事業者の責任を漠然としたものから「公共交通機関としての機能回復の責務が事業者にはあるはずだ」との論を持ち出さざるを得なかったというのが記者の見方だ。
　インセンティブが必要か否かはいまさら論ずるまでもないと思うが、本紙が先ごろ行った新春特別対談の中で特区・武三地区の地域協座長も務めた専修大学の太田和博教授が明快に指摘しているので紹介しよう。
　曰く「国交省が『規制緩和は間違っていたとは言っていない』というなら、事業者が個々の利益を追求し続けるという市場原理を積極的に肯定しているのと同じだ。自己の利益を追求しても減車が進む仕組みを作ってやる必要があった」としている。かつて国交省は全タク連の強制減車や同一地域・同一運賃要望に対して「できることをやっていないのではなく、できないことはできないと言うしかない」と繰り返していたが、今回のケースは果たしてそれに該当するだろうか？

頑なに拒む？本省・自動車交通局
　実際のところ、なぜこうも減車問題で運輸行政がインセンティブ作りに後ろ向きなのかは極めて不可解だ。
　特区・武三地区の地域協準備会などで関係者の話を聞くと業界側からはさまざまな提案がなされ、関東運輸局も取り合わないという姿勢ではないという。事実とすればやはり本省・自動車交通局が消極的なのだと解するほかはない（これに関しては書くべきことも多々あるが、紙幅の関係もあり別の機会に譲ることとしたい）。

結末が読めない減車問題
　さて、こうなると東京都特別区・武三交通圏の減車問題はどのような結末を迎えるのかまったく読めない。10〜15％程度の減車が進んだとしても「日車営収や実車率を押し上げる効果」までは期待できない。しかし、その効果を得て初めて減車が成功だったと言えるものであり、現時点では日和見を決め込む向きも少なくない。
　結果は来年２月頃、特定事業計画の認定申請が概ね出揃ったといえる時点で判明するだろう。

道運法再改正の波及効果に期待
　そのような不透明感が漂う中で、東京業界幹部の中からは次の一手として「もはや道路運送法本則改正しかない」との意見も浮上している。道運法再改正の焦点もタクシー適正化新法を巡る論争、国会審議と同様に「需給」と「運賃」が大きなポイントになる。
　運賃については適正化新法附則においてすでに「道運法９条の３」の読み替えがなされ、それによりタクシー運賃は「適正原価＋適正利潤」と改められている。「当分の間」とされた臨機の措置を恒久化するだけで法的効果に大きな違いはないものと見られる。むしろ、道運法の再改正がなされることを機に、その下にぶら下がる運賃認可基準等の諸通達を見直す契機となり得るか否かということに尽きよう。
　一方、需給問題については適正化新法による「特定地域」に限ることなく、全国一律に需給調整規制の対象とすることも可能で、その場合、今回の141地域以外の郡部等において供給過剰進行の予防的効果は期待できる。しかしながら、減車＝いわゆる供給過剰の解消については積極的なインセンティブが用意されなければ本質的な問題解決には至らないのではないか。とくに供給過剰が酷いとされる地域を「特定地域」として温存する制度なのか？という問題もあるだろう。

対公取委に万全の備えを
　今回の適正化新法でも学習したことだが、需給問題にせよ運賃問題にせよ、独占禁止法との関係をそのままにして人為的にこれらの問題を事業者の任意の善意に期待して解決することは極めて困難だということも指摘しなければならない。
　独禁法をそのままにし、公正取引委員会の介入を放置したままではいかなる法改正も機能しないのではないか。すでに研究を始めておいても早すぎるということはないはずだ。

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