増えてないのに供給過剰？
議論が再開される多摩地区地域協

　あす19日、いよいよ東京都多摩地区３交通圏（北多摩、南多摩、西多摩）の地域協議会が再開され、第２回の会合が持たれる。第１回会合は特別区・武三交通圏と共催だったものの、全国の手本となるべく宿命付けられた特区・武三地区が大急ぎで地域計画の立案まで進み、今月末には各事業者による特定事業計画等の認定申請までやや強引にこぎ着けるため、この間多摩地区は一服せざるを得なかったものだ。都心と比べ、圧倒的に事業規模が小さく、規制緩和後の法人タクシーの車両増加もないとされる多摩地区。むしろ、東京以外の業界にとって参考になるケースはこちらの方ではないかともいえる。今後の論議の行方を占うためにも、同地区の現状と課題を改めて分析してみる。

　昨年10月14日に特別区・武三交通圏とともに開催された第１回協議会では、北多摩、南多摩、西多摩交通圏の３地区すべてで、関東運輸局が「適正車両数」を提示している。算出方法は特区・武三地区と同様に平成20年度総実車キロの対前年度対比から需要量を推計した上で、実働率を「90％」「平成13年度実績値」「80％」とした場合の３通りで結果を示したものだ。平成20年７月11日とされる基準車両数に対する供給過剰率は北多摩で13.2％〜30.0％、南多摩で7.3％〜21.9％、西多摩で19.5％〜32.8％となる。若干の濃淡はあるが特区・武三地区と比べても傾向に大きな差はない。平成21年９月末現在との比較ではこの間の駆け込み減車等の影響で供給過剰率もやや小さくなる傾向も都心と同じだ。

法人は減少、個タクの増加で車両増
　ただし、そもそものスケールの違いは別として、論議の前提で大きく異なる点がある。平成14年３月末（タクシー規制緩和の直後）との比較で、多摩３交通圏では法人タクシーは減少傾向にあり、増加した南多摩でもプラス４両に止まっていることだ。他方、個人タクシーは３交通圏全体で343両から485両に142両増えており、これらの地域では供給過剰は元々の長期的需要低迷と個人タクシーの増加に主な原因が求められるということだ。法人が急増する一方で、個人タクシーは漸減が続くという特区・武三地区とは逆の現象が起きており、他県の地方都市などに似通った状況になっている。

40両未満の事業者が大半
　また、これら３地区の法人タクシー車両総数（平成21年９月末）を法人事業者数で除すると１社当たり平均保有台数は３地区全体では「46.2両」となり、実際には私鉄系大規模事業者以外で平均値を求めるとさらに事業規模は小さくなる傾向がうかがえる。元々の台数が少ない上に「自らが規制緩和により増車したわけではない」との思いが、法人事業者をして「供給過剰だから減車」という素朴な構図を納得させにくくしている。都心と異なり率先垂範でき得る大規模事業者が複数あるわけでもなく、その点でも減・休車が進みにくい背景があるといえる。

３市長が地域協に参加
　上記のような事実関係については、客観的な数字であるとともに、減・休車が進みにくい事情について極めて事業者寄りに説明したものともいえる。では、地元は多摩地区のタクシーについてどのように受けとめているのか？
　多摩３交通圏からはそれぞれの地区から１人ずつ現役の市長が参加（代理ではなく本人出席）。北多摩交通圏からは立川市の清水庄平市長、南多摩交通圏からは八王子市の黒須隆一市長、西多摩交通圏からは青梅市の竹内俊夫市長が出席している。
　第１回地域協の議事概要をみると、各地のタクシーの現況や適正と考えられる車両数について清水市長は、「説明の中には利用者の立場からどうしたら良いのかの視点がなかった。適正車両数も営業的立場から考えたものだ」「かつては金曜日の夜、駅前で１時間待ってもタクシーが来ない状況があった。リーマンショック後はそういう状況になく、むしろタクシープールから車両が溢れている。環境・安全面からも対策は必要と思う」「しかし今後の方向性を示すに当たり、利用者が真冬の夜中に１時間、２時間待たされるということがあって良いか。利用者の立場を考慮しないと理解は得られないだろう」と述べている。
　黒須市長は、「車両数が多過ぎるということは肌身で感じている。八王子駅では常時、40〜50両滞留しており、路上駐車が酷いところも２、３箇所ある。そのほとんどがエンジンをかけっ放しで、その後にはタバコの吸殻が落ちているということで市民の苦情も多い」「運転者の賃金が低く、成り手がないことで質の低下を招いているのだろう。市役所から京王プラザホテルさえ道順がわからないというドライバーもいた」「規制緩和後の状況には個人タクシーの問題もあるのだろう。どのような形態で運営しているのかわからないが、その点も踏まえていかないといけない」と言う。
　また竹内市長は、「地元でも需給のアンバランスは実感しているが、どのように調整するのか難しい。とくに雇用情勢も悪い中で、どのように対応すべきかということも一方で検討すべき」などと述べている。

供給過剰は認識も市民の理解は…
　これらの発言からは、タクシー供給過剰の状況に対するある程度の認識が深まったこともうかがえるが、一方で供給過剰を是正するにあたっては「市民の理解が得られるか」「理解が得られるような説明は可能か」に強い関心が寄せられていることもわかる。
　一方、立川市の例では都市整備の進行に伴って今後５年間で、来街者が増加すると予測しつつ、「市の交通計画の中心は路線バスの整備で、タクシーは念頭になかった」という話も出てくる。
　このようにタクシー事情に対する自治体の首長の理解がある程度進むことには期待しても良さそうだが、これら３市長を業界側がどのようにバックアップできるかは、例えば待機時のアイドリングストップや吸殻の処理、地理教育の徹底など日頃の業界側の振る舞い＝姿勢にもかかっているといえる。
　これはもはや特定事業のメニューに載せる以前の問題でもあろう。自治体行政の業界への理解が進んでも、市民レベルでの理解が進まなければ、具体的な交通政策として実を結ぶことは難しい。

新規需要の掘り起こしより
　　当面の関心は“免除ライン”に？
　というような背景事情を踏まえつつ、極めて業界的な次元の話に舞い戻るが、具体的な減・休車はどの程度が可能なのか。域内に零細事業者が多いということを踏まえれば、特区・武三地区の特定事業計画認定申請促進に当たって、年末に東旅協執行部が常任理事会で提示した考え方が一つの指針になるだろう。
　都心部では、最低車両数基準の40両を下回るような減・休車については「自主的判断」という表現で事実上、免除といって良い方向性を打ち出している。平均保有台数が多摩地区より多く、一定の配慮を示しつつ、地域全体としての減・休車の実効性を確保しようという苦肉の策だ。
　多摩地区についてもこれに倣うなら、「40両」とされた線引きのラインをどの程度で設定するかということになるのではないか。今後の地域計画では特区・武三地区よりも「事業者が自ら招いた供給過剰ではない」という色彩が濃い地域性などから、新規需要の掘り起こしに体重を載せた議論が必要なことは間違いないものの、東旅協会員事業者の当面の関心は、この「ライン」がどこで引かれるかに集まっているようにもみえる。

<バックナンバー一覧へもどる>