特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（タクシー適正化新法）が10月１日に施行されて間もなく半年が経過する。特定事業計画にこぎ着けたのは、今のところ東京都特別区・武三交通圏のみだが、この３〜４月を待てば全国の特定地域で続々と地域計画の立案を見ることとなるだろう。その後の特定事業計画の認定申請、当然事業再構築を含めてのことだが、その成果を見極める必要もあるものの、９条の３の読み替えの恒久化の是非などを含めた道路運送法の再改正が業界にとっての次の課題として横たわる。とはいえ、政府・民主党が主導で進める事業法の上位法に当たる交通基本法の制定や、地方分権の今後の進展次第では、「道運法かくあるべし」という議論の前提がそもそも変わってくる。そこで今回は道運法そのものの中身に踏み込む以前の問題点を整理してみることにした。（植村）

　タクシー適正化新法の附則２〜４には「検討」事項として次のように書かれている。そのまま引用する。
２　政府は、この法律の施行後五年を経過した場合において、この法律の施行の状況について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする。
３　政府は、この法律の施行の状況、一般乗用旅客自動車運送事業の供給過剰の状況等を勘案し、地域公共交通としての一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化並びに利用者の利益の増進を推進する観点から、一般乗用旅客自動車運送事業の許可、運賃及び料金、事業用自動車の数に係る事業計画の変更、事故の報告等一般乗用旅客自動車運送事業に係る道路運送法に基づく制度の在り方について早急に検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする。
４　政府は、一般乗用旅客自動車運送事業が地域公共交通として重要な役割を担っていることにかんがみ、一般乗用旅客自動車運送事業の事業用自動車の運転者の登録等に関する制度の在り方について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする。

再改定は既定の事実？
　まあ、普通に読めば道路運送法とタクシー業務適正化特別措置法の再度の改正はほぼ決まったようなものということになるだろう。本稿では次世代の道運法がどうあるべきかを論じることが主要なテーマではないので踏み込まないが、平成20年一杯をかけて論じられた交通政策審議会・タクシーワーキンググループでの業界側要望は「強制減車」と「同一地域・同一運賃」の実現であった。それが可能かどうかはこれからの議論次第であろうが、少なくとも現時点で想定される法改正の目的は、いま掲げた目的に「どこまで近づけるか」ということになるだろう。
　では、道運法本体改正の方向性以前の課題とは何か？

上位法としての「交通基本法」
　一つには、民主党政権が進める交通基本法の制定の行方。今のところ、平成23年の通常国会に法案提出を目指すスケジュールとされており、その通り進むなら、国交省が所管する各事業法の上位法に当たる交通基本法の内容に道運法も制約されることになると考えるのが普通だ。直接的な影響を受けやすい分野はタクシー事業の中でも福祉や過疎地などでの自家用自動車有償運送との関係がどうなるのかということで、政権が打ち出している「新しい公共」という概念から見ても、ＮＰＯなどへの期待感は強く滲み出ている。
　タクシー特定地域協議会の経験があれば、ある程度の予行演習になったかもしれないが、交通基本法においても自治体の交通計画などを策定するための協議機関が予定されているものと考えられ、そもそもこの交通基本法の枠組みが確定してくれないことには、それに制約される再改正道運法の中身を組み立て難いように感じられる。来年の通常国会に法案が上程されることは、同法案が審議され、成立することを直ちに意味するなら、その枠組みが決まってこないと道運法の中身に踏み込めない。

内閣の「一丁目一番地」
　次に交通基本法でも基本理念として、住民参加型の総合的交通体系の整備を指向しているが、政府として「地域主権」という言い方で地方分権を強力に推し進めようとしていることも挙げられる。鳩山内閣は昨年12月の閣議決定で「地方主権の確立は内閣の一丁目一番地である」とし、今年１月の総理の施政方針演説では「地域のことは、その地域に住む住民が責任をもって決める」とし「ひも付き補助金の一括交付金化、出先機関の抜本的な改革などを含めた地域主権戦略大綱を策定する」と述べている。
　この「国の出先機関」廃止については、自公政権時代の地方分権改革推進委員会の勧告でも、国交省でいえば地方運輸局の原則廃止は盛り込まれていたが、民主党政権においてもその原則は維持されている。出先機関改革については、政府の地域主権戦略会議に設置された担当主査ごとのワーキンググループで論点整理を行うこととし、基本的な考え方を５〜６月にまとめる予定になっている。この間、政府部内としては行政刷新会議とも調整を図ることになっているが、その結果を政府の地域主権戦略大綱に盛り込むという。

ハイタクの許認可権限は都道府県に
　バス、ハイタク行政の許認可権限は原則として都道府県に移管される方向であり、これを受け入れる側の全国知事会も今のところ、人員の受け入れも含め「どうすれば実現可能か」という方向で検討を進めており、「財源保障がないからといって事務移管を躊躇するような議論はしない」と強調している。全国知事会としても中間報告を３月中にとりまとめ政府の地域主権戦略会議に提示していく方針だ。
　したがって、現在のようにハイタク行政は国が一元管理し国の出先機関たる地方運輸局、運輸支局がその権限を行使することを前提にして道運法改正を議論することに意味があるのかはいささか疑問なしとしない。出先機関廃止決定から、実行までに数年単位のタイムラグが生じることをもって、現行の国によるタクシー行政を前提としつつ、一定の方向性を打ち出すことももちろん可能だが、その場合には地方分権の実現に際して、もう一度タクシー行政の仕組みを整理し直す作業が必要になろう。

委員が刷新された交政審の今後は？
　このように交通基本法という上位法との関係の整理、ハイタク行政は国の一元管理か、地方分権かという問題に加えて、タクシー事業が抱える需給や運賃といった本質的な問題を論ずるに当たって、国交省の審議会委員の人事刷新、審議会の再活用がどう係わってくるかという問題もある。
　タクシー規制緩和を主導した面々にあって、一橋大学大学院の山内弘隆教授が交政審委員を退任し、同氏１人が明示的な形で責任を取らされたようにも見える。そのことの是非はこの際、脇へ置くが、人事を刷新した以上、交通政策審議会をどのように道運法再改正に係わらせてくるのか、こないのか。国が権限を保持し続けることを前提とした議論をするにしても、交政審への諮問を経る、経ないでスケジュールには小さくない違いが生じる。

どうなる？道運法再改正の時刻表
　背景事情によって道運法再改正の時刻表は半年、一年、あるいは数年単位でずれが生じることが、場合によってはありそうだ。「些細な問題ではないか」との意見もあろうが、現下の経済危機や全タク連・現執行部の任期は無限ではないことを思うとその意味するところが小さくないことが、お分かり頂けよう。
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