タクシー業界は今、特定事業計画等の実施に取り組んでいる最中だが、その一方で道路運送法再改正の論議も盛んになりつつある。国としては、道運法再改正以前に自ら掲げる課題として交通基本法の制定があるわけだが、両者の関係は今後どうなるべきなのか、また、業界が主張するように基本法制定と同時進行で道運法の再改正は可能なのか、疑問に思うことは尽きない。そこで本紙では４月上旬の初顔合わせから数度の対面を経た、民主党の吉田おさむ・副幹事長と全国ハイヤー・タクシー連合会の富田昌孝会長に対談してもらい、これらの疑問について縦横に語ってもらった。

―特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（以下、タクシー適正化新法と称する）施行後半年余の状況をどう見るかについて伺いたい。特に、事業再構築＝減休車の取り組みでは地域間格差も見られ東京の輸送力削減率20％は突出しています。
富田　全国には特定地域が153カ所あり、そのうちの103地域では地域計画が作成済みとなっています（５月13日時点）。東京都特別区・武三交通圏だけは特定事業計画の認定もすでに受けており、減休車の実施段階に入っています。全体として見れば、かなりのスピードで進んでいるのではないかと評価しています。

足並みを揃えることの難しさ
　東京（特区・武三地区）での苦労話をさせて頂くと、地域協議会、地域計画の意向に沿って対応している事業者とそうではない事業者とがあったということですね。結果としては、地域計画の方向性に沿わず、何も対応しない事業者が「得」をする状況になりつつあるということです。「正直者が血の滲む思いで減休車等に取り組んだ結果損をして、何もしないですり抜けていった人が得をする」と。そういうことが見えてくると、各地方でもなかなか思い切った進み方にならないということもあるのではないか。東京だけではなく、規制緩和後に増車した事業者としなかった事業者の公平をどう図るかという問題もあります。「いろいろと問題があるから、まずは減車しましょう」と言っても、簡単に賛同を得られないのはそういう問題、感情的な問題も含めてありますから。足並みが揃わないという状態が全国的に出てくるかもしれないということを危惧しています。
―地元や業界関係者の話を聞いてこられて、それに今の富田会長の話を聞いて、どのような印象を持たれたでしょうか。
吉田　この適正化新法が作られた経緯には、規制緩和の美名の下、経営者、乗務員らが大変な状況に永らく置かれてきたということが理由のひとつとしてあります。ただ単に業界労使の問題だけでなく、利用する側においても安全性の問題や、万一の事故の場合の保証問題だったり、見えないリスクが増えてきたということがあります。値段が安くなったという、見えやすいメリットの裏側で、ですね。そういう中で当時の野党だったわれわれが声をあげ、当時の与党側も動き出して国会では全会一致ででき上がった法律です。しかし、緊急避難的な特別措置ですし、富田会長が指摘されたような問題点もあるわけです。そういう問題点が生じてきているということは十分に認識し、理解をしていかないといけない。当時としては緊急避難なので問題点が起こってくると分っていても、まずは進めなければならないということがあった。そのこともご理解は頂きたいのですが、その上で、今、お話のあったようにズルをした人が出てくるという問題。これはどんな商売でも出てくる人たちなんですが、それをどうするか。需給調整等については、独占禁止法というもうひとつの大きな法律の枠組みがありますから、これとの兼ね合いがあり、運賃問題については過去に積み重ねられてきた裁判での判例などの経緯も考えなければなりません。

行政訴訟の防御能力
　国政を進める上で、こうした行政訴訟への対応を行うためのシステムについて検討しなければならないんです。原告側は訴訟専門の弁護士がついているのに対して、被告・国側は法律を扱う専門家とはいえ、裁判のプロではない役人が対応するわけです。ちょっと蛇足なのかもしれませんが、このタクシー問題を考えていくときに必要な視点ではないかと思っています。これからタクシー適正化新法やこの先の法律改正等、規制・制度を変えていった際に、どんな裁判が起きるか分からないわけです。決めたことがしっかり守られる最後の担保になるわけで、そうでなければ労使だけでなく利用者も守られるという制度設計がしにくくなるわけです。
―過去の判例の重要さは認識していましたが、行政訴訟における国側の防御能力については業界にとっては新しい視点の提起だったと思います。
吉田　そうですね。これは何もタクシー問題だけではないんですよ。国が裁判を抱え込むことは珍しいことではなくなっていますが、一方で訴える側は、言ってみれば、国を相手取って裁判を起こすプロみたいな弁護士さんですからね。防御する側としてみれば、今までのように主務官庁・法務省の司法試験に合格した役人など、政府の中の人間がやることには限界がある。必要に応じて外部のその分野専門の弁護士を雇ってでもやらなければならないこともあるんじゃないか。政治主導を推進していくに当たって、いざ裁判という場合には必要なら外部の力も借りるということでなければ「万が一裁判に負けたらどうしよう」と考えながらで行政が必要な施策を打てるかということです。
　今まで野党時代にそういうことを国会で質問してきたこともありました。今は政権交代から政権運営へと進み、正に運営をしている中で、その結果に対する裁判が起こってくるかどうかという段階ですね。党・政権全体としてまだそこまで頭はまわっていないんですが、そういう話をしていかなければならない。

東京と地方の認識格差
富田　タクシー適正化新法は昨年成立したわけですが、規制強化論議そのものは２年前あたりから始まっていました。東京に居ると、多くの事業者がその議論の流れを感じ、「これからこうなるだろう」ということを概ね理解してくれていると思っているんですが、地方業界では必ずしもそうではない。事実に対する認識の格差があるようなんです。
吉田　確かに東京対地方ということでは、経済状況が全然違うということもあって、そういうこともあるでしょう。市場に恵まれたということが東京には当てはまると思いますが、だからこそ、そこに居る事業者の皆さんは無茶なことをせずにこれを大事にし、供給過剰となった際に減車、休車にも取り組んでこられたと。結果としてでも、東京がリーディング・エリアとして「皆がハッピーになったよ」ということを情報発信できれば良いかなとは感じますね。
―東京、大阪発の規制緩和見直し論に対して、いわゆる郡部地域では「そもそも規制緩和になっても運賃競争もしていないし、増車合戦もない。急に減車しろと言われても」という思いはあるでしょうね。
富田　タクシー適正化新法は規制緩和の弊害が出発点のように見るのが一般的ですが、現在の業界を良くしていくためには、まずは景気回復なんだということはあります。長期的な景気低迷の結果、需給のアンバランスが拡大されたということが大きい。そこへ拍車をかけるような格好で規制緩和が行われてしまった。これをどうにかしようということで、最初に参入、増車がストップされ、次いでどうやって供給過剰のクルマを減らしていくかという段階に来ているわけですね。とはいえ、特定地域は３年間ですし、適正化新法は時限立法ですから急いで道路運送法の改正もやってほしいなと。

スピード感のある政治を
吉田　政治はスピード感を失ってはいけない。前政権時代は役所が作ったものを見直すことができなかった。何もかも官僚に依存していましたから、役人自身が自らの誤りを認めるようなことはしないわけです。たとえ、でき上がって半年、１年しか経たないものでも必要があれば変えていくのが本来あるべき姿です。時限立法だから３年間は様子を見るというのは間違っている。しかし、この様子を見ている方々は実際の景気変動には何の影響も受けない身分の保証された人なんです。本来、それが政治のスピード感なんだと思います。
　道運法の再改正については、タクシー適正化新法＝特別措置法では限界があるということであれば道運法本則を変えていく。また、これをやるには関係する法律も見渡していく必要があるんじゃないか。例えば独禁法でのカルテルの問題なら、これは何がどう抵触するのか？過去にも独禁法の適用除外は思っていたよりもたくさんの例があります。また、国交省が政務三役の下で進めている交通基本法制定との関係ですね。「移動の権利」という新たな概念も盛り込んだ法律です。移動の権利を実行する手段の中にタクシーはどう関係していくのか。そういう点でも道運法本則改正の研究、取り組みはスピード感をもって当たっていかなければならないでしょう。
―確かに、適正化新法策定に至るまで業界としては「強制減車」や「同一地域・同一運賃の実現」を求めてきたわけですが、減車については憲法上の財産権、需給・運賃双方にまたがって独禁法の適用除外はなかなか難しいと。要するに「できなことはできない」と言われ続けてきました。
　何となく今日に至っているわけですが、そんな中で道運法再改正の問題が提起されています。その場合でも憲法や独禁法の問題は大きなテーマとしてあるわけですが、その点はどう考えていくべきなんでしょう。憲法解釈の変更、適用除外等独禁法の新たな運用の確立では、どちらのハードルが高いか？ということでもあります。
吉田　憲法解釈の問題は誰が言っていることなのかが問題です。
―規制緩和前に当時の民主党・今田保典氏（＊同氏は交通労連の組織内候補ですでに政界を引退）が提出した「供給過剰地域では行政が減車を指導すべきだ」とする質問主意書に対して出された政府答弁書が最も新しい政府見解だったと記憶します。
吉田　質問主意書に対する答弁書は内閣法制局で吟味して出されたものではありますが、あくまで質問に対する答えですから、ときによっては、また、質問の仕方によっては答えも変わってくるはずですよ。民主党政権では内閣法制局長官の国会答弁も認めていません。憲法は国民のものであって官僚のものではないんです。

「財産権に抵触」はご都合主義
　うかがった限りでの印象ですが、あまりにも「減車はしたくない、させたくない」という感じですね。それは内閣の意思というよりも行政当局の意思であって「とにかく裁判にかかるのが嫌だ」ということですね。それが嫌だから当時の官僚たちが憲法まで持ち出して「俺たちが減車を指導するなんてことはやらないよ」と決めた。
　わが国には憲法裁判所はありませんし、憲法違反だと誰が決めつけることができるのか？「財産権に抵触するおそれ」というのはご都合主義であり、それを許してきた政権というのも、本来の政治の機能を発揮できていなかったということではないですか。
　おそらくタクシー行政を担う官僚たちも、裁判になれば原告事業者側が憲法問題を持ち出すだろうと経験則で分っていた。だからそんなやっかいなことに係わらないということだったんじゃないか。いろいろな行政訴訟でそういう例があったんじゃないですか。だから逆にそれを利用して、やらない理由にしているのでは？
　確認する必要はありますが、そういうことなんじゃないかと思いますね。だからこそ、裁判になっても官僚が責任を問われるのではなく、政府としてきちんと対応できる体制を作る必要があります。彼らが過剰に自分を守ろうとする必要のない体制が必要なんです。
　憲法問題をクリアするのと、独禁法の適用除外ではどちらが近道か？ということなら、どっちが楽とか簡単とかではない。必要なら両方やるだけです。やる気があればできます。議員立法で短期間にできるものが、今までのやり方にこだわって、政府提出法案としてはできないというはずがありません。ですから、これはどっちが通りやすいかということではなくて、どっちで行くかを決めて、それをやり通すということでしょうね。
富田　これまでの業界というのは、何か問題があると国交省、それ以前であれば旧・運輸省に出向き、「ああしてほしい、こうしてほしい」と要望してきたわけです。そうすると行政サイドで「これはできる、これは無理」とその段階で仕分けされてしまったのかもしれません。
　そういう習慣が永らく染み付いていましたから、自民党の先生方も行政が言ってきたことについては「よし、やろう」と言ってくれるわけですが、役所が「ダメだ」ということについて政治の方から何か仕掛けていくということはほとんどなかったと思います。

強制力がないことの限界
　一連の法改正運動の中で業界は強制減車も求めてきましたが、これは需要が極端に悪化している中で乗務員の労働条件を改善するためです。最初は参入、増車を止めてほしいと要望し、次にクルマを減らしてほしいと求めると、直ちに「それは財産権の侵害で憲法違反だ」と言われてきたわけです。「そこは業界が自主的にやれ」というわけで、ああいった形でのタクシー適正化新法になったんですね。
　おかげさまで良い法律ができはしたんですが、何しろ強制力がない。低額運賃の収斂にしたところで、強制力はないと。この「やりたい人だけやる。やりたくなければやらなくて良い」ということに対しては、全国の業界でも不満が強い。
　この度、民主党タクシー政策議員連盟が発足し、その中にワーキングチームが設置されることになりましたから、そこでよく実情を汲み取って頂きたい。とにかく事業者、乗務員が「一所懸命働けば、それなりに潤い、安全・安心・サービスが改善されて利用者の方々に喜んで頂ける」という状態が実現するようにしてほしい。
吉田　政治主導というのは、まさにそういう声を政治に反映していくということなんです。それはタクシー経営者のみならず、乗務員・労働者の方々、タクシーを使う利用者の方々、皆が喜べる、「三方一両得」と言える状況を作ることが、われわれの役割ですから。
　同一地域・同一運賃もそうですが、タクシー規制緩和は当時の運輸省なりが、海外の事例、米国・アトランタの例などもすべて把握して、それが失敗していることも分かっていながら、やってしまった。例えば、わが国でも「ビジット・ジャパン・キャンペーン」の一環として訪日外国人観光客の大幅増加を目指していますが、メーター等による同一運賃は先進国では当たり前。海外からのお客様にとってバラバラの運賃がプラスになるとは思えません。
富田　日本ではタクシー行政は国がやっているんだから、国として公共交通機関というならば、利用者に対する責任があるはずです。国は「タクシーは選んで乗りなさい」と言い、「タクシーは選んで乗るものです」と言っています。つまり「選ばなければ悪いタクシーに乗ってしまうことになりますよ」と言っているわけです。国として最低水準を保証しないということになります。
　テレビのニュースなんかでも流れた客引き乗務員の姿ですが、ああいうことは外国の先進国ではない。規制緩和で運賃体系を滅茶苦茶にした結果じゃないですか。そういう姿も見られてしまうと、外国のお客様からは「日本は遅れた国だ」と思われてしまう。
―確かに流し営業の可能な大都市部でなぜ、タクシーを選ばなければならないのか十分な論議を尽くしたと言えない気がします。
　タクシー規制緩和の功罪を総括しないまま、適正化新法ができ上がったのと同じで、選択が可能になれば少しはタクシーにも市場原理が機能するのではないかという一縷の望みを捨てきれず、ある種、行政内部でのアリバイ作りのような印象もないではない。
富田　国交省には「利用者によるタクシーの選択性の向上に関する検討委員会」のほかに「タクシー事業における賃金システム等に関する懇談会」が設置されていたわけです。これが乗務員の賃金・労働条件改善に直ちにつながるものなら良いのですが、例えば後者については賃金制度について検討しているわけです。
　これは「賃金制度が悪いから乗務員の賃金が安いのだ」という議論です。しかしそれは全然違う。本来は「きちんと労働関係法令を守った上で、１カ月どのくらい稼げるのか」という話なんです。
　売上30万円の労働者に40万円の給与は払えません。50万円稼がせて30万円の給与を払うというのなら別です。賃金制度というのは後の話であり、まずは稼げる環境を整えること。そのためには現在のデフレの景況では供給過剰を解消するということしかない。今までは運賃改定で稼げる環境を作り出してきたわけですが、もうその方法も通用しないことが前回の改定で分ってきました。
　ですから、第一には景気の回復、第二に供給過剰・多重運賃の解消、それから賃金制度、サービスの改善という順序でしょう。
吉田　ご指摘の通り、タクシーに限らずこの国のいろいろな分野で景気回復によって改善するものは数多い。今日より明日、今年より来年は良くなると信じられれば、相当のことが解決できる。
　例えば、タクシー運賃の水準がどうあろうと、それ以上に稼げる時代であって国民の多くが「それでもタクシーに乗れる」ということであれば良い。利用者は、時間と労力をお金で買うというようなビジネスユースもあれば、高齢者、通院者などどうしても使わざるを得ない事情のある方、ごく一般的な主婦の方など、いろいろですが、どういう方々がどの程度の割合で利用しているかを知ることも大事でしょう。
　通常、一般の方々は年に一度乗るかどうか、あるいは年に一度も乗らないという人も少なくないでしょう。使う側によって経費か自腹かということも含めて運賃の高い、安いも感じ方が違いますが、いずれの層でも景気が良くなってくれば利用者は増えます。
　道運法再改正以前の大前提として、景気さえ良ければこんな問題は起きていないというのは事実ですからね。その認識は共通しています。
富田　今回の適正化新法やその後の道運法再改正がうまく機能し、供給過剰が改善されれば、本当に少しでも景気回復してくれば、その恩恵は何もしなかったときより、はるかに大きいと信じています。
吉田　まずは人々がタクシーに乗るようになること、実車率が上がってくれば、値上げしなくても業界を取り巻く環境は良くなる。
需給調整進めば値下げも可能に？
富田　あまりオープンに話したくはないのですが、需給がきちんとバランスしてくると、運賃はあまり上げる必要がなくなる。２年前の運賃改定も供給過剰をカバーするために実施せざるを得なかったものだったと思います。需給のバランスさえきちんととれていれば理論上は値下げもできるのかもしれません。他社のお客を獲るための低運賃ではなく、本来は地域全体のタクシーが需給調整を行ってより良いサービスを提供できる環境を整え、乗務員の賃金・労働条件改善を果たした上で、地域全体で利用者に還元をするのが理想の姿ですね。
　団体の長としては、より良いタクシーを作るため安くすると言えば、クビになってしまうのかもしれませんが、供給過剰の解消とは本来そういうものなのです。結果としてそのようなことも可能な環境作りを先生にはお願いしておきたいと思います。今、そんな議論はできませんが、それが可能なくらい業界が良くなるようにしてほしい。これはわたしの在任中に実現するような話ではないのかもしれませんが、社会的に見てもタクシー業界が果たすべき最終的な目標ではないかと思います。
吉田　むしろ富田会長の方から、そのような提言を頂けて、われわれとしても良かったなと思います。さまざまな取り組みの結果、利用者にとってもこれ以上タクシーが値上がりしなくて良い、場合によっては下がるというのは朗報です。
　実際のところ、わたしの地元・大阪では運賃・料金が60〜70種類あるとされています。大阪のタクシー協会は当時の坂本（克己）会長がお客様、乗務員のために、これで良いのかとよく発言されていました。これを上限の２キロ660円にしようという報道に対して、府民から澎湃として「値上げ反対」の声があがるかというと、あがらない。
　そもそも大半の人はタクシーなんて乗らないからです。新聞・テレビがいくら騒ごうが、大方の人は「そういえば、この前タクシー乗ったのって、何カ月前、いや何年前だったかな？」という感じでしょう。むしろ「地下鉄、バスを値下げしてくれ」という声の方が多いのでは？　上限に運賃が揃ったとローカルニュースで報じられても、それで経営者や乗務員の皆さんに府民から罵声が浴びせられるということもないでしょう。

利用者が覚えているバブル時代の傲慢さ
　ただ、われわれ以上の世代だと、バブル時代の記憶がありますから、ぜひ、業界としても反省してほしいのは「あれほど、偉そうで傲慢な乗務員はいなかった」ということですね。客を客とも思わない言動、振る舞いですね。今は違いますし、業界の苦境に理解が深まりつつあっても、そういう記憶のある世代にとっては「でも、あの時代には良い思いをしたんだよね」ということになります。親切にされたことを忘れるのは早いが、悪い記憶はいつまでも残る。古い話なんですが、された方は忘れていない。「１万円以下は客じゃないような扱い」ですね。
　バブルから20年経って、当時の乗務員さんはもういなくなっているかもしれませんが、業界は「規制緩和の被害者」という意識だけではいけないんじゃないかということだけは申し上げておきたい。
富田　いろいろ取り組みの甘さもあって、反省すべきことしきりですが供給過剰とセットの価格のあり方の問題については、業界の名誉回復の意味合いもあります。東京ではとくにそうですね。仮に値段を下げるという場合ですが、それは隣の会社のお客様を奪うためのものではない。地域全体が同じ、同一地域・同一運賃という中での話です。ここは強調しておきたい。

交通基本法におけるタクシーの位置づけ
吉田　タクシーというのは高級品なのか、地域の公共交通としての意味合いをより強調すべきものなのか、そこは業界側からだけでなく、政治の側からの意味づけも必要でしょう。どこへ視点を置くかでかなり違ってくる。電車、バスと同様の公共性に力点を置けば、同一地域・同一運賃は当然のように感じられる。需給判断に基づいて強制減車を命じることも当然のように見えます。
　「いや、あくまでビジネスだ」ということになると、その前提が崩れてやはり自由競争に任せるべきということになる。利用者の側でリスクを負いながら、安いタクシーに乗るのか、それなりの値段のタクシーに乗るのか自分で考えるということですね。
　そう考えると、いま国交省で議論している交通基本法の中で、タクシーをどう位置づけるかというのは軽くない、むしろ大きい。高齢化が進む中、大阪などでは郊外から市内への住民の回帰が見られる。移動のための交通費負担が大きいということもありますから、市内では高齢者は電車、バスに無料で乗れたりする。そういう中でドア・ツー・ドアのタクシーが果たすべき役割は確実に存在するはずですよ。
　交通基本法でタクシーの位置づけをしっかり押さえた方が、道運法再改正もやりやすいかもしれない。一方で、「業界の状態は待ったなしだ」ということなら、順序は逆でも良いし、道運法での新しい枠組みに基づいて、基本法に盛り込んでいくというやり方もできないことではない。

最後の移動手段としてのタクシー
富田　オリジナルの交通基本法案の条文を読むと、タクシーのことはあまり意識されていない。端っこの方（笑）。
　航空機や鉄道を利用する場合でもそこへ行くまで、また、降りてからの両端はタクシーが活用されることが非常に多い。もっと使って頂けるようにするには、公的助成もお願いしたいところですが、やり過ぎると財源の問題が生じてくる。お金を使いすぎずにどうやればうまく行くのか、ご相談に乗って頂ければと思います。
　国には最後の移動手段としてのタクシーをもっと意識してほしい。この点はパブリックコメントの募集に対しても意見書を提出しています。
吉田　パブコメについては、タクシー業界だけでなく、いろんな業界の方々が熱心に意見を出しておられる。では、その意見が実際の行政にどのように生かされているのかですね。言っては悪いんですが、まだまだ行政、官僚のアリバイ作りという感じです。「ともかく皆さんの意見をお聞きしましたよ」という域を出ない。「これだけ意見が集まりました」という以上でも以下でもない。「意見を聞いてあげている」という感じです。
　政権としてはパブコメの活用状況についてフォローが必要だと思いますし、政治が最後のチェックをすることによって、官僚たちも今まで以上に真剣に仕事をしてくれると思うんです。手前味噌ですが、民主党はそこのところ、手抜きはありませんよ。皆、朝から晩まで良く働きます。
富田　確かに過去の経験に照らしてみますと、パブコメなんて意見出してもどうせ聞いてくれないんでしょ？という思いがありながらの作業ですからね（笑）。でも出さないわけにはいかないと。交通基本法検討会のヒアリングにしても、福祉輸送関係者が呼ばれましたが、われわれ一般タクシー事業者の話を聞くことはそれ自体がなかなか決まらなかったくらいです。
―そもそも交通基本法はどこへ体重を掛けているのか？　「移動権の保障」のような弱者保護的な色彩が濃いものなのか、環境問題なども意識しつつ総合的な交通体系の再構築というような、より産業政策的な色彩を濃くしようとしているのか？　その辺りがもうひとつ曖昧なんですね。
吉田　ひとつ言えることとして、野党時代の民主党と与党になった民主党、そこは継続すべきものと、現実的に変えていくべきものがあると私は思っています。交通基本法に関しては、野党時代の条文を見る限りはどちらかといえば「弱者救済」的な色合いが強い。そのことは非常に大事だし、追求していくべき政策なんですが、与党になったのだからこそできることもある。

産業、経済の活性化に役立つものに
　野党時代は少数派ですから一カ所にスポットライトを当てた政策実現を目指すという方法になることが多いんですが、多数を背景とした与党は違う。政権を担当している以上、全体をカバーできるわけです。ですから私が担当部局にアドバイスするなら、従来的な意味合いのみならず、日本の産業、経済の復興、活性化に役立つようなものにすべきだと言いたい。高齢者等の外出促進などももちろん、景気刺激になります。
　官僚の人たちはある意味で生真面目なので、下敷きになった法案があると、それをベースにして作ることにこだわりすぎる嫌いはあるでしょう。必要があればわれわれ与党が、政務三役と話し合いますし、その共同作業こそが政治主導ということなんです。議員連盟ができ上がるということも、そういう意味合いで捉えられます。政務三役にはとくに「省内議論ではなく党内議論に拡げて盛り上げてほしい」と言っています。
―業界としては、基本法の条文案の「弱者救済」的な色合いに引っ張られて、ＮＰＯに攻め込まれないようにするにはどうすれば良いかという局地戦の戦いに終始しているように見えます。それは非常にもったいない話で、ご指摘頂いたような議論が盛り上がることを期待しています。

「労使一体の議連」は初めて
吉田　議連ができたということもその一環なんです。ただ、従来のような単純な経営者の皆さんの応援団というのとは違います。
　議連のあり方についてはいろいろと議論のあるところですが、今度の「民主党タクシー政策議員連盟」のユニークなところ、わが党の議連の中でもとくに他にない特徴と言えるのが、労使が一体となってでき上がっていること。中には経営者だけで議連を組織し、かつての自民党の真似事をするのが議連だと思っている方々もいました。今までにない議連の作り方ということでは民主党としても初めてのケースなんですよ。
―業界としても、自民党政権に慣れきっていましたからね（笑）。ただ、今回の場合で言うと道運法の再改正のように労使間で認識を共有し、同じ目的に向かって進む課題は良いのですが、例えば国交省の賃金システム等懇談会でやっているような賃金制度そのものなどでは相変わらず主張は平行線というものもあります。労使間の綱引きに遭って苦労しませんか？
吉田　議員連盟というのは政府機関のような大きな組織と違って、例えば交通基本法とか道路運送法のようなひとつの政策課題に集中して、そのテーマに関心のある先生方が寄り集まり、より深みのある議論をするためのものです。タクシー政策議員連盟は「タクシー政策」であって、「タクシー業界」の議員連盟ではないわけです。
　賃金制度のような労使間の問題はわれわれが間に入るような事柄ではありません。タクシー産業のあるべき方向性を探るためのものであって、かつての交通政策審議会・タクシーワーキンググループでの論議のように賃金体系の問題まで立ち入ったのはむしろ、やり過ぎの話だったように思います。政策的論議の場に、わたし達としては労使間の対立を持ち込んで頂きたくないと考えています。労働関係でも、例えば労働時間管理のあり方を労使で一緒に「こう変えてほしい」という要望なら政策の問題として取り組めますが、単なる仲裁機関のようなことにはなり得ない。

政・労・使の方向性は一致
富田　労働組合と一緒になってやっていくことについては、道運法再改正という目的で完全に一致しています。需給の問題で言えば、供給過剰を解消し台当たりの営業収入が上昇すれば、必ず乗務員の待遇改善につながる。経営者に言わせれば、これは現行の賃金体系がそうなっているからだということになります。少なくとも目的達成まで、現状では労使相乗りの議員連盟ということに違和感はありません。政・労・使の方向性は一致していますし、それによって結果が出せれば利用者にとっても良い結果に繋がると思っています。
　道運法再改正に至るまでの現時点での課題としては自主的に供給過剰の解消に取り組んでいるという格好になっていますから、この自主的行動について来なかった一部の事業者をどうするかということに尽きます。冒頭に申し上げたことの繰り返しになりますが、そういうことなんです。東京ではこの自主的な行動にかなりの数がついてきましたが、地方の業界でこれがどうなるか。相変わらず「減車は嫌だ」という声はよく聞くところです。
吉田　どんな不景気の状態でも増車が可能で、そこへ乗務員の成り手が現れるとするのなら、タクシー乗務員となる労働者の生活のモデルのあり方も研究の余地があるのではないでしょうか。聞くところでは、年金受給者ばかりを乗務員として集めている会社もあるということですしね。全体の質を上げていくにはどうすべきかも考える必要があるでしょう。富田　誤解を恐れずに言えば、賃金水準が集まってくる労働者の質を決めるということです。
―本人の能力に起因する場合であれ、50歳代で失業するなどの外部要因がある場合であれ、プロセスはいろいろあるにしろ、タクシーしか就職先がないというケースは少なくありません。
吉田　ところが、今ではタクシードライバーになっても稼げない、喰えないということで、すぐに辞めてしまう人も少なくないと聞きました。
―確かに家族を養わなければならないという人は、続かないということはあります。
富田　そういう傾向はありますね。昨日、全タク連では正副会長会議がありまして、そこでもひとつ話題になっているのが最低賃金法の問題で、最近では最賃割れが非常に増えている。恵まれているという東京業界でも乗務員の１割程度が最賃割れではないかとの見方もあります。これは異常な事態です。最賃引き上げも、限度を超えると対応できなくなります。時間当たり1000円などになると半分以上引っ掛かるのではないか。
　このような賃金水準で安全をしっかり担保しつつ「接客をしっかり、サービスもちゃんとしろ」と言われても、なかなか難しいんです。乗務員も高齢化する中で、運転するだけでなく必死でお客様を捜しながら流しているわけです。供給過剰を放置していることが原因です。これを何とかするためには賃金の改善が必要で、供給過剰を解消すれば賃金が上がっていくことは間違いないんです。われわれは分かっているはずなんですが、事業者にとっては保有台数は力の源と考えるものなので、なかなか進んで減車を実行できるものではありません。

一律参入禁止は疑問
吉田　もうひとつ、この議論の中で忘れてはならない視点があると思っているんですよ。規制緩和後の状況の中であるタクシーの乗務員さんは「やる気になれば、われわれでもタクシー会社を興すことができる」ということがあったんです。確かに供給過剰を放置することは間違っているんですが、一方でやる気のある人たちをシャットアウトしてしまうこともどうなのか。経営者の能力については自由主義経済である以上、競争に晒される部分があって不足する部分があれば淘汰されるのもやむを得ない。そんな中で必要性があるからと需給調整をする。しかし「タクシー事業をやりたい」という人を参入させないというのもどうなのか。
　例えば、東京では規制緩和後に黒塗りタクシーが増えたとか、評価される部分もあるんでしょう？
富田　都内で黒タクが増えた背景には規制緩和がと言うよりも、企業がハイヤーを使わなくなったということが大きいんです。ハイヤーを使っていた方々がタクシーを使うようになり、「だけど、黄色いタクシーじゃ嫌だな」ということで黒塗り需要が生まれた。もちろん、エムケイが東京に出てきて黒塗りで走っていたということも影響がなかったとは言えませんが。
吉田　そうは言ってもやはり起業家精神が生かされるような業界であってほしい。例えば昔の町工場であれば、旋盤一つで職人がいつかは独立できるという夢があった。そういう部分はタクシーにも残していけないか。現在の法人事業者の創業時代もそういう夢を持って参入されてきたのではなかったか？と思うんです。
―あくまで適正需給を確保することが道運法再改正の目的であって、既存のプレイヤーを固定化させることが目的ではないということは言えます。方法論として複雑ではありますが。
吉田　制度として仕込むのが難しい面も考慮して1960年代に個人タクシー制度がスタートしたんじゃないでしょうか。会社までは興せないけど、自分の甲斐性の中で独立ができるよと。今のような状況では個人タクシーの総数も抑制の方向になってしまいますが、まあ、その個人タクシーも時代が下るとそれ自身が既得権益になってしまうという側面もあり、簡単ではないのですが。
富田　私個人としては新規参入を嫌う理由がありません。大手事業者から見れば、当社＝日の丸自動車グループ自身が新規参入ですからね。昭和25年から26年にかけてです（笑）。
　ただ、今の状況の中では新規参入を認めるなら「参入してどんな良いことをしていく計画なのか」を要件にしてほしいと思っています。砂利引きの車庫に中古車のタクシー車両を並べて、他社の乗務員を支度金で引き抜いてというような参入だったらいらない。何か社会的な大義があり、業界全体が利用者のため、良くなっていくような参入でしたら良いと思います。また、わが国のタクシーでは海外と違って移民労働者を使わせませんね。これは何か当たり前のように思われているかもしれませんが、世界の常識に照らしてみると利用者に対しては最大のサービスではないでしょうか。ニューヨーク市のようにドライバーの90％を大きく上回る乗務員が移民では、なかなか今のように女性が深夜に１人で乗車するというわけにはいきません。ニューヨークも市長が変わって随分良くなりはしましたが。
吉田　介護の分野などでは外国人労働者を認めていこうとしていますが、日本語というのはハードルとして非常に高いですよ。
　規制緩和の淵源を辿っていくと細川護煕さんがバスの停留所を100メートル移動させるために何回、運輸省に出向かなければならないかということを言い出したことから始まったと思います。それが共感を呼んだんですね。タクシーでも適正化新法の枠組みの中で地域協議会が設置されましたし、交通基本法でも地域ということが意識されています。ニューヨークでは市長交代で随分変わったというお話もありましたが、国内においてもタクシーの行政権限は誰が行使していくのかということも考えないといけない。必ずしも地方分権が良いとばかりは言えませんが…。　
富田　米国のタクシー行政の姿を少しばかり調べさせてみたんですよ。米国にも独占禁止法＝反トラスト法があるわけですが、タクシーは適用除外になっています。連邦法としての独禁法があるにも係わらず、州や群・市当局が行う需給調整規制や同一地域・同一運賃政策などは独禁法違反に問われることがないんです。
吉田　確かに広い国ですし、ニューヨークではメーター運賃ですが、ワシントンＤＣではゾーン運賃制（日本のゾーン運賃制とはまったく違うもの）で、しかも乗合ですよね。州ごとにそれくらい違う。これは米国のやり方ですが、わが国のタクシーでも適正化新法の枠組みで地域協議会ができているんですし、地域にあったタクシーのあり方が論議されても良いはずです。需給調整や同一地域・同一運賃だけではない、次の段階としてそういうことがあって良い。

地域協議会の枠組みを今後も
富田　確かに、今回作って頂いた地域協議会の枠組みを今後のさまざまな地域のタクシーの問題を協議する場として使えれば良いと思います。地方の業界では運転代行業の問題などもあり、地域協議会には運輸行政だけでなく警察関係者も参加する仕組みになっていますから、このスキームを今後のためにもとっておきたい。
―ところで、政府としては地方分権を地域主権という表現に改め一層強力に推進していくことになっています。前政権時代からバス・タクシーの許認可権限は都道府県に移管するというのが現在の流れではありますが、一方で今の道運法再改正論議は国が権限を担うことを前提にした話になっているようにも見えます。とすると、道運法再改正後にまた地方分権があればガラガラポンで制度を作り直さなければなりませんか？
吉田　私は今までの延長上で「何年経ったら見直し」というようなことの繰り返しはやめるべきだと思っています。権限を保持し続けるために問題点の所在が分っていてもすぐには解決しないで何年後の後輩官僚のためにとっておくというような考え方を改めなければなりません。こういう連鎖を断ち切らなければと思います。何か制度を変えるに当たって必要なら激変緩和措置を考えるということはあっても、ただ様子を見させて頂いているということはやめるべきです。
　議員連盟は、繰り返しになりますがスピード感をもって政治主導を進めていくためのもので、従来のような官僚組織への口利き団体ではないんです。
―であれば、地方分権・地域主権が不可逆的な流れであり、バス・タクシーの許認可権限が都道府県に移管されることが前提と考えるのなら、可及的速やかに取り組むべきとされる道運法の再改正論議に当たって地方分権・地域主権、つまり都道府県への権限移譲を制度の作り込みに当たって検討し、織り込んでおくべきなんでしょうか。
吉田　タクシー政策として全体を考えていく中で、個々に検討し盛り込めるものは盛り込んでいくということでしょうね。まだ地方の方も今の47都道府県のあり方が良いのか否か定まっていません。民主党としては道州制を公式に推し進めるということになっていませんし、むしろ300基礎自治体と中央政府という考え方を採っていたこともあるくらいです。受け皿としての都道府県という考え方は全国知事会は熱心ですが、民主党としては必ずしもそうではありません。
―捉え方次第で都道府県もひとつの既得権ですからね。
吉田　そうです。先日の事業仕分けの中で、全国知事会そのものも対象のひとつになっていました。地方といえば都道府県という概念を当たり前のように持ち続けることが果たして正しいか？
　受け皿としての地方となると、すでにあるのは現行の都道府県やタクシー適正化新法に基づく地域協議会ということになりますが、許認可権限を地方へ移すとなると、地域ポピュリズムの問題もあります。都道府県の場合なら各知事の人気取りに政策が使われる場合もある。地域に根付いたという意味では自治体の首長は間違いなくそうなんですが、選挙で審判を受けなければならないとなると安易な方向に流れるということもあり得る。
　政権与党になって思うことは地域主権をもちろん推し進めていくんですが、本来、ナショナルレベルで取り組まれるべきことが、知事の反対で進まないことが往々にしてある。この知事の反対というのも法的にはいかなる根拠があるのかないのかわからない。70年代の革新知事が増えた時代以降、何か根拠の曖昧な既得権が増えてきたわけです。しかもそれが当然のように行使されてきたんですね。
富田　う〜ん、難しいお話ですね。まずは今、目の前にある課題に向き合った方が良さそうです（笑）。
吉田　わが党の議員たちは勉強熱心だし、世襲議員も少なくタクシーにも自腹で乗る人が多い。乗った実感は持っていると思うけれども、誰が許認可権限を持ってどういう仕組みになっているのかまで知らない場合もあると思う。海外のタクシーに乗った経験を持つ議員も多いんですが、制度の仕組みまで承知しているケースはそれほどでもないと思う。ですから、議連を通じてより多くの情報を与えてほしいと思いますね。吸収力はあると思いますよ。
―長時間にわたり有り難うございました。

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