在沖縄米軍基地移設問題に端を発した５月政変（新政権発足は６月だが）。安倍、福田、麻生の自民党短命政権に続き、「民主党よ、おまえもか」と言いたくなる鳩山政権の退場、菅直人首相の誕生劇。他に選択肢がない中での民主党政権への劇的な支持率のＶ字回復。社民党の連立離脱、国民新党とのギクシャクも乗り越え、また、野党の追及を振り切っての国会閉会などもある中で政権与党と業界との関係はどう変わっていくのか、いかないのか？　また、この政変劇直前、全国ハイヤー・タクシー連合会は「民主党タクシー政策議員連盟」の発足を受けて、従来から主張していた道路運送法の再改正による、より柔軟な需給問題への対応、同一地域・同一運賃の実現へと実質的な一歩を踏み出したばかり。表面的には民主党政権への逆風が追い風へと転じたことで「結構なこと」に見えもするが、果たしてその実像はそれほど単純なものなのか、探ってみた。

タク議連発足と業界の民主党傾斜　
　昨年10月１日に「特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（以下、タクシー適正化新法と称する）」が施行され、各地で地域協議会が発足、地域計画の立案、その実施が現実的なスケジュールとなるに従い、「オレは減車したくない」との事業者の声が少なからずあがり、自主的な取り組みによることが建前のタクシー適正化新法の限界が早くも露呈し始めた。これと軌を一にして「道路運送法の再改正」を求める声も一部にはあがり始めることとなる。
　道運法再改正を求める声は、連合系３産別によるハイタク・フォーラムの運動が経営側に先行し、この間、全タク連は組織としては自民党への遠慮からか与野党間で中立的なスタンスを取り続けてきたように見受けられる。
　その後、東京都特別区・武三交通圏での特定事業計画認定申請が一服し、東京業界としても全国業界に対して面目を施したと言える状況にはなったものの、一方で事業再構築における減・休車ではなお、一部の非同調・非協力事業者を残し、「正直者がバカを見たのではないか」という不満もやや燻っていた。
　そんな中、労組側を介して民主党から全タク連幹部に対してヒアリング要請があり、富田昌孝会長、坂本克己副会長（当時、現顧問）らがこれに応じたのがきっかけで、４月14日には民主党ハイタク政策議員懇談会での労使合同ヒアリングが開催され、一挙に議員連盟の発足までを決定。５月20日には「民主党タクシー政策議員連盟」としての第１回総会開催、「道路運送法改正案検討作業チーム（＝ワーキングチーム）」の設置まで決めている（６月15日までに計２回のＷＴ会合を開催）。同ＷＴ委員には民主党幹事長室の有力メンバーらが複数入っていた。
　こうして曲折はあったものの、業界としては民主党側のアプローチに乗る格好で、同党主導での道運法再改正に急速に傾斜を強めていった。

道運法再改正要望の構造的背景
　業界として、タクシー適正化新法の施行直後から道運法の再改正に着手しなければならない事情としては�@地域計画立案、特定事業計画の認定申請の段階に至って自主的な減休車にはあくまで非同調を貫く事業者が出てくることがはっきりしてきた�A100％同調でない限り、減車しなかった事業者は供給過剰解消の恩恵にタダ乗りすることが可能で、正直者がバカを見る結果になる�B多重運賃解消の問題については自動認可運賃枠の幅縮小で一定の成果も挙げつつある一方、低額運賃事業者による訴訟攻勢で一挙には問題解決に至らないこともはっきりしてきた�Cリーマンショック後の景気悪化で乗務員の賃金・労働条件ダウンにも歯止めがかからず、都市部でも最低賃金割れが目立ち始めた―などが指摘される。
　例えば、東京業界ではタクシー適正化新法が国会で審議中の頃、当時の国交省幹部の説明などから「複数の事業者が共同で事業再構築に取り組む場合は、行政が責任をもって公正取引委員会と調整にあたる」との説明を信じ、それによって都内では主要な無線グループ単位で大幅な協調減車も可能になるものと考えられていた。
　だが、実際には同一資本グループによるものしか共同事業再構築そのものの事例が存在せず、そのこと自体、行政すなわち国交省＝本省が公取委との調整作業を嫌った誘導によるものとする見方が根強い。また、行政内部でも一定の目に見える成果が欲しい地方運輸局と、原則論に拘る本省側との温度差もタクシー適正化新法における減車インセンティブ不足、地域よっては減・休車が進みにくい事態となることの背景のひとつとも指摘されている。
　このような背景事情から業界としては道運法再改正による現状の抜本的改善を望んでいたものの、その一方で行政サイドの「タクシー適正化新法は施行されたばかり。いましばらく様子を見たい。むしろ、現行法の実効性確保が先決」（桝野龍二・自動車交通局長ら本省幹部）という消極姿勢にぶつかっていた。
　全タク連としては粘り強く行政を説得するか、与党の力強いバックアップによって正面突破を図るかの選択を迫られていたとも言える。むろん、時間を掛けることができれば二者択一とまでは言わないのだが…。

トラック業界の場合
　「政権与党の力を借りて何とかする」という選択を一足早く実行したのが、わが国のトラック業界ということになるだろうか。民主党の政権公約だった高速道路の無料化政策だが、さまざまな事情からトラック業界はこれに反対してきた（長くなるのでその辺りの事情は略す）。しかし、前原誠司国交相や馬淵澄夫・副国交相らは党の公約に強いこだわりがあったにも係わらず、全ト協の働きかけにより国交省案が土壇場で大幅に見直される憂き目に遭っている（同様に見直しの概要は省く）。
　このトラック業界の要請に応えたのが民主党・小沢一郎幹事長（当時）。政府に対する党の影響力の強さをまざまざと見せ付けた格好だった。民主党政権の二重権力構造がこのまま続いていれば、トラック業界であれ、タクシー業界であれ、与党＝幹事長室の絶大な力を頼ることもできただろう。

宿利発言と国交省（官）の事情
　とはいえ、タクシー政策ではそれ以前から政権内に入った三日月大造政務官（当時）をはじめ、連立離脱で辞任することになった辻元清美・副国交相ら政治主導を実行すべき幹部はすでに慎重な発言に終始してはいた。
　三日月政務官の場合、就任直後の本紙インタビューにおいては「タクシー適正化新法の実効性確保が当面の課題」と語っているし、新年早々のタクシー問題懇談会での講演でも「減車インセンティブをさらに検討していきたい」としている。５月の全タク連総会でも「交通基本法の制定」に重きをおいたスピーチで、道運法再改正には触れなかった。
　政務三役の一連の発言はその間の桝野局長や、石崎仁志・旅客課長らが折に触れて発言してきたことと大筋で符号しており、民主党内でタクシー問題のエキスパートと目される三日月氏をして野党時代とは微妙にニュアンスの異なる発言が目立ち始めたといえるだけでなく、その発言は官からの発信に近づいているという印象も記者にとっては否定し難いものだった。
　そのように考えると、今月10日の全国自動車無線連合会の創立50周年式典における宿利正史・国土交通審議官の来賓祝辞における発言（本号巻頭言・巻末人物紹介を参照）は現在の本省内部キャリア官僚の考え方の主流をなすものであると同時に、政務三役のタクシー問題に対するスタンスが、宿利発言の枠内から大きくはみ出さないという事実をもって「政治主導の変質」を感じざるを得ない。
　官の内部事情についでに触れれば、平成20年７月11日のいわゆる「7.11通達」に至るまでの春田謙・事務次官、本田勝・自動車交通局長（いずれも当時）のラインによる規制緩和見直し是認路線からの小さくない進路変更を感じざるを得ないと言うこともできるだろう。

政変劇　〜政務三役の担務変更と党役員人事
　政と官のタクシー問題における地殻変動はこのように深く静かに潜行して進みつつあったが、それとは別の地殻変動が政治の表舞台では在沖縄米軍基地移設問題、いわゆる「政治とカネ」の問題など賑やかに進んでいた。
　とくに前者の問題では社民党の連立離脱を招き、最終的には鳩山由紀夫首相と小沢一郎幹事長が刺し違える格好で結末を迎えた。
　トラック業界であれ、タクシー業界であれ与党の力を頼むという姿勢に傾斜した時点で、沖縄問題による鳩山首相退陣はさして重要ではなく、むしろ、表紙が誰であろうとも党の最高実力者とその権力の執行体制に変化がなければそれで良かったと言えるのではなかったか。
　そういう認識であれば、三日月政務官が副大臣に昇格したことは一見、めでたいようでありながら、タクシー通がタクシー担当から外れたという事実、非・小沢系の馬淵副大臣が担当することになったという事実、加えて党・幹事長室のメンバーから親・小沢系の副幹事長が相当数払拭されたという事実などを考え合わせると、菅直人首相の登場による内閣支持率のＶ字回復や、来るべき参院選での民主党、連立政権の過半数確保の見通しなども、喜んでばかりはいられないという見方が成り立つ。

高速道路無料化問題でトラック業界に報復も？
　党を頼れば大抵のことは何とかなる、という構造は５月政変ですでになくなってしまったのかもしれない。穿った見方をすれば、党・幹事長室から小沢色の強いメンバーが一掃された上に、国交省政務三役と、その担務も見直されたとなれば、トラック業界についてはむしろ、今後は前原国交相らによる意趣返しがないかとの懸念の方が強くなると言っても過言ではない。
　この辺りの実相には大阪府トラック協会長に就任した坂本・前大タ協会長が詳しいものと思う。

参院選に向けた民主党の変化
　　　〜マニフェスト見直し、地域主権戦略大綱先送り
　今月16日、150日間の通常国会は閉じられた。これにより参院選挙の日程は７月11日投票に決まった。その参院選に向けて民主党ではマニフェストの見直し作業が続いている。
　小鳩体制下の民主党では何かと批判も浴びているバラマキ体質も含め、支持母体の喜びそうなことはすべて盛り込む、実行するという印象だったが、今では、これまで党派を問わずタブーとされてきた消費税増税にまで言及される変わりようだ。沖縄問題に触れるまでもなく、「野党時代に言っていたことが、与党になって実行されなくなったとしても、もはや誰も驚かない」というのもまた事実だ。
　例えばタクシー事業にも縁の深い問題では、地方運輸局の存立に係わる「地域主権戦略大綱」の策定が６月中という本来の予定から延期され参院選後となった。前原国交相、馬淵・副国交相ともに会見の中で明らかにしているが、地方運輸局の権限移譲先を都道府県とすることには慎重というよりもむしろ反対といった方がよく、受け皿論議と共に国の出先機関廃止問題はうやむやにされる懸念も出てきている。この問題では政治主導というより、官主導との批判も出てこよう。

参院選の結果次第では…
　　　　　　　　〜９月党代表選を注視
　郵政改革法案のような連立政権の根幹に係わるような重要法案でさえ先送りにされ、亀井静香・郵政金融担当相が辞任。同法案は臨時国会で処理される約束になったものの、参院選の結果次第ではどうなるかもわからないということが公然と取り沙汰される世の中だ。タクシー問題など推して知るべし。そういう意味で、菅政権で民主党が勝ちすぎると郵政にしろ、タクシーにしろ、いわゆる規制緩和見直し路線については「なかったこと」としてリセットされる可能性を疑ってしまうのも人情。といって、民主党では９月に党代表の任期満了を迎える（菅代表の任期は鳩山前代表の任期残余期間）。連立与党が過半数を割りむ事態にでもなれば、それこそ再度の政変劇もあり得る話で、それはそれで新たな混迷、混沌を招く。程よい勝ちや程よい負けは立場によって異なるだろうが、いずれにしろ勝ちすぎ、負けすぎはどちらも、業界労使にとっては良くないようである。

今できることは静観？
　だからといって、業界に参院選の結果を左右できるわけでもなく、道運法再改正の日に向けて、法改正の方向性のみならず、想定される課題（憲法解釈問題、独占禁止法の運用、公正取引委員会との関係など）の解消、法改正後の運用基準策定も睨んだあるべきタクシー行政の姿の検討などは淡々と作業を進めざるを得ない。政治的には民主党内の嵐に巻き込まれず、ひたすら静観を決め込むしかないといったところではないだろうか。但し、参院選の結果が出て政治情勢が定まったら、どのような手段で目的に近づくか、一気呵成に勝負に出ることも場合によっては必要となるだろう。むろんこの場合の勝負とは、道運法再改正の骨格という事務的な中身の熟成のことではなく、その法改正実現のための政治的アプローチのことを指しているのは言うまでもない。
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