参院選での与党敗北から９月14日の民主党代表選を待つまでの間、国土交通省では幹部人事も断行された。これと並行するように道路運送法再改正の中身の具体化についても実務的な協議はさまざまなステージで進行している。本紙７月５日号・トピックス欄では「浮上した新たな選択肢〜タクシー事業法の制定視野に」とも書いていた。本来、業界が目指してきた柔軟な需給調整と同一地域・同一運賃の実現という目的に大きな変化があるべきではないと指摘もしてきたが、法改正の方向性がおぼろげに見えてきたようだ。

当面のスケジュール　〜民主党代表選からリ・スタート
　来月14日の民主党代表選を巡り、与党内の動きが活発になってきた。菅直人総理の党・代表再選支持派がこの難局を切り抜けるか、有力な対抗馬が擁立されるか、本稿締め切り時点ではまだはっきりしていないが、無投票再選がないことを前提にした多数派工作の動きが次々と表面化してきたことはすでに新聞、テレビなどの報道でも皆さんご承知の通り。タクシー業界の外の世界では、代表選の争点のひとつが「昨年の衆院選に掲げたマニフェスト」であり、これを「断固実現する」のか、はたまた「現実に目を開いて全面的に見直す」のかということが、どちらの旗印に付くかの分かれ道となるようだ。タクシー業界にとって道路運送法の再改正が最重要課題とするなら、代表選の行方次第＝真の政治主導か官僚主導かによってこのテーマがたどる道も自ずと違ってくるように見える。

議員立法か閣法か？　〜国交省は9.14までは日和見も
　民主党タクシー政策議員連盟が発足した当初、関係者がとくに断定していたわけではないが、発足直後の記者会見で同党側は、道運法再改正を議員立法で実現するのか内閣提出法案とするのか？との質問に対し、「本来は閣法であるべきだと思う」と答えている。それが数回のワーキングチーム会合を重ねる中で、７月度の全タク連正副会長会議では坂本克己・タクシー事業適正化活性化推進本部長から「議員立法化を目指して検討作業中」と報告されるに至っており、微妙にアプローチの方法が変わってきている。むろん、積極的に議員立法を選び取ったのなら文句を言うこともないが、果たしてそうだったのか？
　むしろ、業界内には当時の国土交通省内、とくに自動車交通局の法改正への消極姿勢、もっと言えば非協力姿勢の結果そうなったとの見方も燻る。少なくとも結果として政府与党一体での取り組みとなってはいなかったと見られても仕方ない。
　少し観点が異なるが、議員立法に論議が傾く中で道運法からタクシー事業関係部分のみを掬いだして、物流二法のような「タクシー事業法の制定」という考え方も出てきたもののようだ。議連ＷＴの中でそのような論議になっていると前述の全タク連正副会長会議で坂本氏が報告している。
　そうした中、小鳩体制の終焉のみならず、参院選での与党敗北により菅総理の党内基盤弱体化が進むとともに、さる８月10日付の人事において本省幹部の人事が刷新されるに至ったわけで、これにより与党内の方向性がはっきりするまで同省内は道運法改正問題について日和見を決めこまざるを得なくなったとの見方も出ている。
　人事そのもの、とくに自動車交通局長ポストのように「横滑り・ポスト交換」の人事については、「当時の局長が政務三役の意を充分に汲むことができなかったから」との見方もあるが、ただ、これはタクシー問題とはほぼ関係なく、高速道路無料化問題などが遠因となったのではないかという。マイナス要因は何もないが、必ずしも人事が業界に追い風とまでは言えない。

しぼむ交通基本法
　こうして政局の流動化が進む中で、国交省としても身動きがとれない泥沼に足を取られつつあるようにも見え、実際、参院選前まで運輸関係の同省における重要政策の柱のひとつは間違いなく「来年の通常国会における交通基本法案の成立」であって、道運法改正など影も形もなかった。ところが、前述のような事態の変化を受けて業界関係筋からは「むしろ、交通基本法の制定の方が、政治的には難しくなったのではないか」との見方が浮上している。
　タクシー適正化新法はそもそも、業界の苦境を見かねて当時の野党が動き出し、これに呼応して当時の与党・自民党の下で政府案として法案を立案し、野党からの対案もある中で、業界労使の要望を受けて与野党協議の結果、衆参両院ともに全会一致で修正可決した経緯がある。タクシーの行き過ぎた規制緩和を見直すという点では誰も異論がなく、見直しの程度に温度差があっただけなのだ。追加的法改正でも話し合いの余地がありそうに見えるのに対し、交通基本法はその意味で、民主党の独自政策であって少なくとも業界が要望しているものではないし、ねじれ国会を手に入れた野党側はその成立に協力しても、誰に恩を売れるわけでもなく、現時点では「当面、表舞台に出てくる話でもないだろう」との見方も一定の説得力を持つ。これはあくまで政治的環境の話であって、関連予算や税制改正などの実務が淡々と進むこととは次元の違う話だ。

再規制の目的　〜全タク連にブレはないか
　議員立法か閣法（内閣提出法案）か？や、交通基本法との後先などについて触れてきたが、ここまでの議論で、法律の中身＝あるべきタクシー規制の姿については何か変化があったのだろうか。少なくとも組織としての全タク連が掲げる政策目標については、本号の巻頭言で三浦宏喜副会長が述べたように揺るぎがない。実質的な参入免許制、増車の認可制、運賃は同一地域・同一運賃、実需要に合わせた実効ある供給輸送力の削減（減車・休車）の実施―の４点をいかにして達成するか？方法論はさまざまあり得るが、たどり着くべき目標が変わることはないとされる。

ハードル高い、実効ある需給調整の実現
　タクシー適正化新法の国会論戦や水面下での与野党折衝、当時示された過去の判例や、内閣法制局見解等を総合して、最も実現困難とされてきたのが、憲法問題も絡むとされる実効性ある需給調整だった。現実に特定地域に指定された各地では各地方運輸局が提示した「適正車両数」を参考に、減休車の取り組みを行うことになっているが、あくまで「自主的に」ということの限界を、今まさに業界は噛み締めている。
　東京、大阪では協会執行部が率先して宣言した20％減休車が一定の指標たり得たが、すべての事業者による完全実施というわけではないのが現状。同一交通圏内で事業者間格差が存在していること、特定地域ごとに事業再構築と適正車両数との関係に強い濃淡が生じつつあること自体が、タクシー適正化新法の限界を表しているとも言えよう。
　その需給問題への対応については、現時点では仮定の域をでないが、免許制の復活やより強化された許可制（昨年の通常国会に野党・民主党が提出した道路運送法改正案等）などを採用すること自体は、法制上それほど難しいこととは考えられていないようだ。あくまで新法成立から僅かの期間でまた法改正するのか？といった問題は政治的ハードルに過ぎず、それをできるかできないかは本来、政治家が判断すべきであり、行政や法制局の出る幕ではない。
　法改正による規制強化の下で、かつての免許制時代のように地方運輸局が「地域需給動向判断」を示すことが適切か否か？もひとつの論点になりそうで、これは役所の恣意的な判断に基づく需給調整に正当性が認められるかという問題でもある（実際に恣意的か否かが問題ではなく、そのような指摘に対しての防衛的要素が濃い）。
　そこで登場するのが米・ニューヨーク市のタクシー・リムジン委員会（ＴＬＣ）のような諮問機関（第三者機関）などによる需給動向判断がはじめにあって、その答申なりに基づいて運輸行政が減車命令あるいは減車勧告などを出すというスタイルも想定し得る。こうした第三者機関は誰が構成員を任命するか、また、その構成員そのものによって、権威が大きく違ってくる。権威ある第三者機関の設置を法律にどのように書き込むかが専門家の腕の見せ所となるだろう。類似の機関は現行のタクシー適正化新法において、地域協議会として具現化しているが、その勧告なり何なりがどのような位置付けとされるかが非常に重要だ。
　政権交代後の重要政策との関係では、地域主権改革とタクシー規制権限のあり方をどう処理するかも課題のひとつ。地方分権については民主党政権においても「総論賛成、各論反対」といった有り様で、タクシー行政権限を都道府県に移管することを想定した法改正論議になっていないし、当面、そうなりそうな雰囲気もないのが現実のようだ。これは良い、悪いの問題ではなく、現実としてそうだということである。少なくとも、国の出先機関廃止問題決着の方向性がもっと良く見えるまでは、そういうステージに上がれない。当面は国が所管する前提での論議となることもやむを得ないとの見方が現時点の業界内では大勢のようだ。

運賃問題は実務的な対応が落としどころ？
　　　　　　〜自動認可幅のさらなる圧縮と大幅割引の収斂
　規制強化の到達点が変わったとは言えないのだが、「同一地域・同一運賃」の定義をどう捉えるかによって、運賃問題へのアプローチの方法も変わってくる。一字一句、字義通りに捉えるなら、実現の方法論は「公定価格制」に行き着く。これまでにも説明してきたとおり、戦時統制と同じようなものであるのだが、実際に米・ニューヨーク市ではこの方式を採用しており、事業者による「申請主義」によらないことで完全な同一地域・同一運賃を達成しているし、これを国内に適用するならば、独占禁止法違反となるおそれも回避可能になるとされる。一方で、類似の事例は国内ではもはや「ないも同然」の状態であり、各種事業規制があらゆる産業分野で「原則緩和、例外規制」という風潮が残る中では、政治的困難を伴う。
　そこで手っ取り早いのが、「自動認可運賃の幅圧縮を徹底し、下限割れ運賃は一切認可しないこと」で事実上の「同一地域・同一運賃」という再定義を行うという方式も浮上する「そんなこと言っても、下限割れ恒久認可は残っているじゃないか」という問題は残るから、申請主義を温存し、業界内の自主的協調による多重運賃・大幅割引の解消に依存するなら、大阪業界のような状況にある場合では、運賃問題は短期的には解消されないことが危惧される。

進む事業再構築　
　　　　　 　〜突出する東京・大阪、地方業界の本音は？
　業界が目指す道運法の改正やこれに替わり得る新規立法であるにせよ、それを次期通常国会で達成するに当っては現在進行中のタクシー適正化新法下における事業再構築等の実施状況の実態とも無関係には進まない。東京、大阪ではある程度、いやむしろ相当程度に減休車が進んでいるわけだが、一方で、「いかにして１両でも少ない削減で済ませられないか」と智恵を絞る向きも少なくないのが実態だ。
　実際、近畿ブロックでは地域によっては「電気自動車（ＥＶ車）の導入をもって、一定の範囲で減休車に替えることができる」との業界内合意が暗黙もしくは公然と成立し、行政もこれを黙認しているとも言われる（もっとも「事業再構築そのものが任意のものである以上、減休車の替わりに◯◯をやると勝手に宣言しても本来ＯＫなはずだし、何両・何％の減車であろうとなかろうとなんらのペナルティもないはずだ」との指摘もある）。
　大阪では一部有力事業者から「減車第二弾なくして、真の需給調整たり得ない」との指摘も出ており、耳の痛い向きも少なくないのが現実だし、こうした指摘に労働組合も否定はしないものの、具体的な後押しの行動には出ていないのが現実だ。大都市部であれ、地方・郡部であれ、業界の現実に対し「このままではタクシー事業が危ない」という認識はおそらく共有されているものの、実際の減休車という行動においては本音と建前の乖離も小さくないし、行動する・しないという点では労使間にさえ大きな違いがない。
　そういう中で全タク連もその傘下都道府県組織も会員事業者の本心を見極めつつ、本来の政策目標を達成するために組織としての求心力を保つのはかつてなく難しい。どれだけ多くの事業者が本音は本音としつつも、将来の事業継続のためそれを棚上げしてでも一致団結を維持できるかも、従来以上に重要な法改正実現のポイントに違いないだろう。
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