関東地区には、タクシー適正化新法施行後、全国各地の特定地域に設置された地域協議会のモデル事例となった東京都特別区・武三交通圏がある。同交通圏を所管するのは関東運輸局だが、タクシー事業に係わるありとあらゆる事象の中でも東京の問題については国土交通省＝本省と一体で取り組む事柄も多く、運賃改定問題など、それゆえに全国から注目を浴びることも多かったことは読者の皆さんもご承知の通りだ。地域協議会の運営、その後の地域計画立案・実行では、強制力を伴わない減休車の実施やそのフォローアップなど関運局が行う行政判断には地域事情に基づく独自判断のみに止まらず、本省の意向も踏まえた政治性も帯びざるを得ない側面も見え隠れする。事業再構築では全国随一の先進地域であると同時に、先進であるがゆえに抱え込む問題点と、それへの今後の処方箋について神谷俊広・関東運輸局長に聞いた。

―羽田空港でのタクシー定額運賃ですが、国際線旅客ターミナルの供用開始（10月21日）に合わせてスタートが予定されています。きっかけが同空港の国際化ということなどは理解できますが、結局のところ、今後の国内線乗り場での定額運賃の運用についてはどのようにお考えですか。

神谷　まずはできるところからやって頂くということだと思います。あくまで「申請主義」ということもあります。行政が強制するものではありませんし、事業者の方々の自由な発意に基づくものです。ただ、出てきた申請に対しては、しっかり審査をさせて頂きます。

―国際線での運用実績、その推移を見るということだとすると、その推移をどの程度見るかということについても、事業者の判断？

神谷　基本的にはそういうことになりますね。

価格競争過熱の気配も…？
―羽田空港定額運賃については、東旅協加盟事業者を中心に相当数の申請になっていますし、協会非加盟のＡＮＺＥＮグループでもすでに運行実績がある上にＨＩＳとの業務提携も発表されました。東京エムケイからも多彩な定額運賃申請が出てきました。タクシー適正化新法施行後の過度な運賃競争抑制の基調に反して、局地的にではありますが、価格競争過熱の気配もうかがえます。

神谷　確かにそうなんですが、同一地域・同一運賃ということでもありませんし、出てきた申請を基準に則り審査するということです。定額運賃は、経路を決めて端数処理を行い、利用者に分かりやすくする主旨であり、運賃競争が過熱するものとは考えていません。

―競争政策上の観点からではなく、例えば事業者ごとに申請したエリアの設定が違っており、これがそのまま認められると、同じ羽田空港定額運賃でも運賃水準以前の問題として区割りで異なったものが複数存在することになります。利用者の混乱という観点ではいかがでしょうか。

神谷　定額運賃の設定できる範囲という意味で、対象施設との距離がメーター運賃5000円を基準とするという点はどの事業者も同じように扱われるわけですが、具体的なエリア設定が一部事業者で異なってきているのも事実です。ただし、まずは実際の運用開始後に、利用者利便に課題が生じないよう、業界に利用者への周知、案内、アピールの工夫をしてほしいと思います。
　運用実績を見守る中で、行政として定額運賃設定をしている事業者に「すべての事業者で利用者利便のために、エリア設定を揃えなさい」とは、なかなか言い難いのではないかと思いますね。実際、申請ベースの話ですが、各事業者それぞれの考え方、戦略があってのエリア設定でもあると聞いています。
　定額運賃自体は、地域協議会の中でも「やろう」ということで特定事業のメニューにもなっていることですし、観光立国の観点からも推進してきた経過があり、羽田アクセスに関する航空局、運輸局、業界の検討の中で業界からも提案されてきた内容でもあり、まずは積極的にやってみるということが大事ではないでしょうか。

―次に、タクシー適正化新法関係の事項についてお尋ねします。関運局管内の認定特定事業計画の実施状況、とくに事業再構築への取り組み状況について、どうご覧になっていますか。

簡単でない適正車両数の実現
神谷　事業再構築については、地域協議会で示された「適正と考える車両数」の実現は簡単なことではないなとみています。

―原則は地域協議会に示された適正車両数を参考に自主的な減休車を実行するということになっていましたが、実際には東京都特別区・武三交通圏で20％の削減目標（対基準車両数ベース）を掲げて取り組んだほか、多摩地区が10％台半ば、その他の地域の大半は10％程度という取り組みになっています。地域間格差についてはどのようにご覧になりますか。

神谷　地域計画というのは、その地域の関係者が合意してでき上がったものですし、そのベースとして適正と考える車両数があるんです。適正車両数にも若干の幅はありますが、そこへ近づけていくというのが関係者間の合意ですから、できる限りの努力をしなければならない。もちろん、事業者の皆さんは血の滲むような努力をなさっていると思うが、そこへ近づけるため行政もいろいろな手段を講じていく必要があります。
　まず当局管内では一番先行している東京都特別区・武三交通圏について、行政としてもいろいろと策を講じていかなければと思っています。

―特別区・武三交通圏でも３種類提示されたという適正車両数（約２万3500両、２万4900両、２万6500両）では基準車両数に対して、21.93〜30.77％が供給過剰とされています。都内で東京乗用旅客自動車協会が掲げた「20％の供給輸送力削減」も本来は適正車両数と無関係ではありませんが、最も小さい数字をさらにラウンドしたものでしかありません。

行政も汗かいて、適正化新法に魂
神谷　そこの隙間は埋めていかなければと思っています。例えば、先日の貴紙報道にもあったように東旅協会長会社（日の丸交通）でも事業再構築をすでに完了されていますが、まだまだそこまで至っていない事業者が多数あります。そういう事業者の皆さんにこれからどうご協力を頂くか、われわれとしても汗をかいていくつもりです。
　これまでの定例会見でも申し上げてきたように、特定事業計画の認定申請をして頂いていない事業者へは、運輸支局から３回程度、電話で趣旨説明もし、協力要請もしてきました。その結果、特定事業計画の未申請はもう１桁くらいになっているのではとの認識でいます。
　そこはまだまだ粘り強くやっていくつもりなんですが、事業再構築で、例えば20％以上の供給輸送力削減なら、そのレベルに至っていない方々に対しても事情を聴くとか、動いていかなければならない。まず東京都特別区・武三交通圏できちんと対応していけば全国的に見ても同じような動きになっていくのではないかと思います。われわれとしては、そういうことでタクシー適正化新法にきちんと魂を入れなくてはと思っているんです。

―事業再構築の実施に当たっては、やる・やらないという話ももちろんありますが、例えば東京都特別区・武三交通圏の事業者の中で20％やる人、10〜15％くらいしかやらない人、まったくやらない人などいろいろです。とはいえ、たとえ不本意ながらでも地域計画の趣旨を理解し20％程度の減休車計画を立案した事業者が主流をなしており、それゆえに目一杯取り組んで損をするのではないかとの不満も燻っています。

神谷　少なくとも正直者がバカを見ることはあってはならない。地域で合意した地域計画がベースにあるわけですから。

―今までそういうアナウンスが近畿あたりと比べると非常に少なかったように感じられます。それはそれとしても、事業再構築の実施問題では株式相場や為替問題と同様、口先介入も重要な行政の影響力行使の手段としてあり得ることですが、いわゆる「口先介入」ではない、「実際上の介入手段」としてはどのようなことがあり得るんでしょうか。

「長期未監査」の優先順位…
神谷　例えば、監査のあり方についても考えていかないといけないなと。特定事業計画の認定申請を出さないとか、事業再構築における減休車が十分ではないという理由では、監査の端緒にならなかったわけで、それは今も変りありません。しかし、長期未監査事業者というのは、これはいつかは監査しなければならないわけです。そういう事業者の中でどういう優先順位で監査していくかということなどは検討していかなければならないと思います。このほかには、マスコミ各社からも要請の強い認定特定事業計画や事業再構築の内容と個別事業社名の公表などですね。これについては現在検討中（９月１日付で公表済み）です。他の地方局ではやっているようです。

―そういった具体的な介入などについて関東、中部、近畿など主要地方運輸局で足並みを揃えて同じようなタイミング、同じような強度での介入ということにはならないのでしょうか。

神谷　特定事業計画の認定時期が異なりますから、同じタイミングというわけにはいきません。メニューとしては各局とも同じようなものとなるんじゃないでしょうか。それはどこのブロックの長も考えることにそんなに大きな違いはないものと思います。各局の自動車交通部長レベルでは緊密な情報交換を行っているものと思います。

―先ほどの話を蒸し返すことになるんですが、今後事業再構築で行政が汗をかくにしても、例えば東京都特別区・武三交通圏の場合なんかだと、業界主流は20％減休車ですが、「20％」という数字は地域協議会に示された適正車両数のナマの数字とは違うわけで、東旅協が掲げた自主目標に過ぎません。
　もうひとつは、これも東旅協会員事業者のことになりますが、同協会では「40両未満の小規模事業者については事業再構築の実施要否を自主判断」としており、事実上の減休車免罪符と受けとめられていました。行政が全事業者に協力を呼びかけるなら、法令上の最低保有台数の10両を下回ることはできないとしても、40両未満の事業者が減休車を行わないことを黙認する根拠はありませんね。

「40両」での線引きは念頭に無い
神谷　そのあたりの指摘は当然、予想されることですね。後者のことからお答えすると、法令上は特定特別監視地域指定後の新規参入について最低車両数基準を40両に引き上げましたが、それと今回の事業再構築は何らリンクしていません。既存事業者の中にも、保有台数が20両、30両規模の方々も少なからずいらっしゃるわけですし、そこは業界が全員一丸となってチームプレイで20％をやりましょうということだったはずですから、われわれ行政が40両を挟んで、その上下で区分けをして考えるという頭はありません。
　それから、冒頭の方の話ですね。地域計画においては、適正と考える車両数と乖離が約20〜30％としていて、業界ではこの数字を目標として、まずは20％以上の供給輸送力削減を目指していると受けとめていますが、行政としてもこうした動きを最大限、後押ししていきたいと考えています。

―最大限の後押しの結果が出た後のことも伺いたい。「やることはやったけど、増収にならないな」ということになった場合ですが、例えば大阪では有力事業者が「あと15％の削減がなければ供給過剰の解消など実現しない」と言っていることからも、答は追加的減休車の実施と解するのが自然のようですが。

神谷　ご指摘の点については、今後地域協議会で議論して頂くことになるのではないでしょうか。

―実務上は９月21日に特別区・武三交通圏の地域協議会が再開されると聞きました。

神谷　最終確定かどうかは承知していませんが、そのように聞いています。８月末までの特定事業計画のメニューの実施状況、事業再構築における減休車の届出、実施状況なども報告されることになると思います。

―当初予定が今後どう変わるかは分かりませんが、予定通りなら東京業界の主流は今年11月を目途に減休車を完了することになっていますから、地域協議会としてすべての事業者の事業再構築完了を踏まえた最終的な評価・総括は来年の１〜２月頃ということになるんでしょうか。

神谷　特定地域の指定期間３年間は地域協議会を続けていくことになっていますが、ひとつの区切りとしての１年目の総括としての協議会開催は年度内を目途と考えています。その頃には、景気回復していることを期待したいですね。

―有り難うございました(８月26日、横浜・関東運輸局局長室で収録）。

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