本稿締め切りとなる９月末をもって「特定地域におけるタクシー事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（タクシー適正化新法）」の施行から丸１年が経過したことになる。そこで、今回はデータも交えつつ、平成14年２月１日のタクシー規制緩和（改正道路運送法の施行日）からの業界の変化、タクシー適正化新法施行後丸１年の特定事業計画等の取り組み状況を振り返りつつ、検証してみることにした。来年の通常国会とされる、道路運送法再改正がなぜ必要なのか？必要なことは何か、改めて熟考する手助けになればと思う。

経営の実態＝実働日車営収の推移
　　　　〜全国平均で16.1％の減少
　全国47都道府県の日車実車キロ及び日車営収の平成13〜21年度までの推移は、全国平均で見ると日車営収は平成13年度の３万663円から２万5723円へと減少し、16.1％も悪化した。規制緩和後の車両増加と、元々の総需要漸減傾向が相俟った結果ということは論を待たないが、一方でより公平に見るならば平成20年後半からのリーマンショックの影響は相当大きいというべきで、13年度と20年度までの推移では7.8％の減少に止まっている。規制緩和後の７年間よりも大きな影響が20〜21年度の１年間に生じたということになる。あえて色分けするならば規制緩和後の営収悪化のうち前半７年分は供給過剰によるもの、残りの１年分は需要不足によるものと位置づけても良いのではないだろうか。
　ただし、こういう見方はあくまで全国平均に基づくザックリした分析に過ぎない。都道府県別に見ていけばやや濃淡もある。例えば地方業界から１人勝ちと言われ続けてきた東京の場合は、日車営収は13年度比で19.7％減、お隣りの神奈川でも20.1％減となっており全国平均より落ち込みは大きい。
　一方、何かと比べられることも多い関西圏では、元々の水準が低位にあったこともあって同様に日車営収の13年度比は京都11.1％減、大阪18.0％減、兵庫11.7％減に止まる。京阪神の中では運賃競争激戦地の大阪が全国平均より厳しい。
　東西の中間点、名古屋を含む愛知については13年度比で10.2％減と全国平均、首都圏、関西圏のいずれよりも落ち込みは小さい。しかも、推移に目を転じると平成19年度までは増収基調にあり、「さすがトヨタの城下町」と言うしかない。
　全国平均より厳しいという点では、仙台市を含む宮城は13年度比で31.8％の減収となっている。リーマンショック前の19年度段階ですでに22％の悪化となっており、供給過剰の影響は他に抜きん出て大きい。
　一方、同じように緊急調整地域に指定されたことがあるという点では共通する沖縄だが、こちらは改正道運法施行と同時の指定だったため、供給過剰の弊害は、規制緩和直前のいわゆる「駆け込み増車」の影響のみとなったようで、13年度比での減収は10.2％に止まっている。両県から得られる教訓は参入、増車停止などの対策は「遅すぎては手遅れ」という事実を顕著に物語っている。
　中小事業者の多いタクシー産業としては、一部事業者を除き相当の打撃をこの８年間で受けたことは間違いない。少なくとも、オーナー経営者の一部に、次の世代へタクシー事業を引き継がせることに迷いが生じても不思議はない。

乗務員の現状＝賃金・労働条件の推移
　　　　　〜地域別最低賃金の引き上げ
　一方、経営が徐々に疲弊していく時系列と並行して、タクシー乗務員の賃金・労働条件もそれ以上に悪化してきた。全産業男性労働者平均の年間賃金は平成５年頃から多少の変動はあるにせよ全国平均・約550万円前後でほぼ一定の範囲内にあるのに対し、タクシー乗務員平均では同３年頃をピークに下落、20年まで300万円台で推移、この先300万円割れも確実と言えそうな情勢である。
　確かにタクシー乗務員の賃金下落は他産業より目立つが、ある意味で一定の格差が維持され続けている事実が、タクシードライバーの社会的地位を象徴している。本号の「気になる数字」欄にも書いた、タクシー強盗頻発で命を落としかねない現状という意味で、昨今はワリに合わない仕事になりつつあるが、タクシー適正化新法やそれに先立つ交通政策審議会答申などを通じて、タクシーという移動手段が公共交通機関と位置づけられ、社会的には低い地位とそれに見合った低賃金しか得られないのに、公共交通機関の担い手にふさわしい所作を求められているという点においても、ワリに合わない仕事であり続けているという見方も残念ながらできてしまう。
　そういう現状をただ肯定するだけの時代もあったが、政権交代を機に地域別最低賃金の引き上げという新たな段階にタクシー業界も差し掛かっている。全国的にも時間額引き上げのピッチは急で、新時間額はこの10月から11月頃に掛けて順次、実施される。需給のバランスが十分に見合うものとなっていない、すなわち台当たりの生産性改善が進まない中であっても（事業再構築が一定の効果を生む地域を除いて）、それとは関係なく地域最賃は淡々と引き上げられていく。
　全タク連労務委員会としても中抜き制度の実現や所定拘束時間の勤務体系別のあり方検討を通じて、地域事情に見合った現状の適法化を研究してきたが実現は難しいようだ。

行き詰まりつつある経営
　　　〜タクシー適正化新法の成立と施行
　最賃引き上げと進まない需給バランス改善との間で業界は活路を見出せず苦しんでいる。それに拍車を掛けたのが平成20年秋のリーマンショックと世界同時不況だったことは先にも触れた。その後の金融規制強化の世界的潮流や、わが国における政権交代、与党の主要な支持母体が労働組合であることなども背景に、業界のみならず国民の多くは「小泉・竹中路線からの決別」をあたかも選択したかのように見えた。
　しかし、実際にはいかなる産業分野であれ「原則緩和、例外規制」という雰囲気には大きな変更は加えられておらず、従来型規制緩和路線ではまったく不十分だったセーフティネット構築が、与党の支持母体＝労働組合の圧力によって著しく強化される見込みにあるということだけが政権交代前後での違いに過ぎないことが次第に明らかになりつつある。
　意図して仕込まれたものではないが、そういうタイミング、背景の中でタクシー適正化新法は成立し、施行された。需給問題では特定地域においてのみ特定事業計画、事業再構築によって事業者による自主的な減休車が行われようとしているが、この「自主的に」が供給過剰の解消には障害になっていることもほぼはっきりしてきた。

地域協議会〜地域計画の実行段階
　全国153の特定地域（本号がお手元に届く頃には追加指定もいくつか行われているだろう）で、すでに地域計画が立案済みの地域が140地域を越えている（９月８日現在、全タク連調べ）。特定事業計画の認定を受け、事業再構築が実行段階に入っている地域も少なくないが、その進捗度合いには小さくない格差が認められる。
　９月８日の全タク連正副会長会議に報告された各地の事業再構築進捗状況では基準車両数に対する減休車による供給輸送力削減率が20％を超えるのは４地域、10〜20％が44地域、１桁止まりは43地域ということになっている。
　細かく見ていけば適正車両数と基準車両数との乖離率は10％弱〜30％程度までと幅があり、単純に「20％を超えたからよくやった。超えてないのはケシカラン」というわけではないが、多くの地域では乖離率が10数％〜20数％の幅という現状を考えると、いささか心もとない。もちろん、特定事業計画の認定申請はこれからだという地域についてはこの限りではない（ただし、各地の適正車両数はリーマンショック以前の輸送実績を基に策定されており、短期の景気回復が望めない実情のもとでは実態より相当甘めの数字であることも指摘されなければならない）。
　少なくとも、同会議においてこうした現状を踏まえて雇用問題を持ち出して「適正化偏重」に明確に異議を唱えたのは近畿ブロックの松本奈良雄副会長ただ１人。この問題で他に発言があったのも、松本副会長に反論した富田昌孝会長ただ１人であり、他は「黙して語らず」が現状だったという。少なくとも、こうした話を聞けば業界各地域のリーダーが自主的に供給過剰を減休車によって解決する熱意には疑問符が付く。だからなのかどうかは不明だが、自主性に過度に期待できない結果が行政の思いとして現れている。

運賃問題〜改善の兆し？
　需給問題では自主減車の限界を示しつつあるタクシー業界だが、悪い話ばかりではないようだ。９月27日に開かれた全タク連経営委員会に国交省が報告した数字では、多重運賃の解消、あるいは多重化の幅圧縮は思いのほか進んでいるようだ。
　タクシー適正化新法の附則に書き込まれた道運法９条の３の読み替えを根拠とする運賃認可基準の厳格化、自動認可運賃の幅圧縮など諸施策実行の結果、下限割れ運賃事業者の数はこの一年で３分の１に激減した。しかし、一方で低額運賃により営業拡大を図り、１車１人制の魅力などで乗務員を確保してきた当該事業者からは次々に訴訟も提起されているし、札幌エムケイのように下限割れの申請内容通りで認可されたケースもみられ、多数派既存事業者組の思い通りの解決はまだまだ先のことと予想される。

再規制の完成〜道運法再改正から
　　　　　　　タクシー事業法の制定へ
　タクシー適正化新法施行からこの１年間の問題点についてはこれまで見てきた通りだが、いずれも同法施行前から予想された通りのことで、「予想外」とビックリするようなことはほとんどない。あえて言えば下限割れ事業者が予想より早いスピードで減っているということくらいだ（当該低額運賃事業者にとっては気が気でないことは間違いないが）。
　予想されたことばかりなので、適正化新法施行前後から早々と「道運法の再改正を」という声が挙がり、その予想に基づき政権交代を踏まえた格好で与党内に民主党タクシー政策議員連盟が誕生し、道運法改正案検討ワーキングチームが設置されたわけだ。
　しかしタクシー適正化新法施行で炙り出されたのは、こうした低額運賃事業者対旧来型既存事業者の対立ばかりではない。例えば、事業再構築の最も進んでいる東京、大阪でも既存事業者内で「減休車をどの程度やったか、やらなかったか」を巡り微妙な空気も漂う。いわゆる２割減休車を下回った事業者にとっては巡回監査免除となる10％プラス１両の減車を実行しているにもかかわらず「調査を端緒にした監査も辞さず」という行政当局の姿勢はまったくのアテ外れであるとともに、「減車インセンティブなどカラ手形だった」との落胆の思いは強い。
　こうした様々な思惑をきちんと整理した上で、業界として道運法再改正（実際にはタクシー適正化新法、タクシー業務適正化特別措置法などを糾合したタクシー事業法を新たに立法するようだが）をオーソライズしていくことができるのだろうか。確かに業界内には「道運法再改正は民主党がやる議員立法であり、最終的には業界の意思に関係なく進むのでは？」との期待もあるようだ。ただ、それでは尖閣諸島での中国漁船衝突問題で、中国人船長を釈放させておきながら「あくまで検察当局の判断」と、しれっとしている政府の態度と大きな違いはない。全タク連事業者大会が近いからということもあるが、少なくとも来年の通常国会に法案が上程されるまでに、業界として今後選択すべき方向について「このままでいいのか」、再確認しておく必要はないのか改めて問いたい気分に、記者はなっている。
<バックナンバー一覧へもどる>