規制緩和から早くも10年、「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（以下、タクシー適正化新法）」の施行からでも１年８カ月が経過した。この間、全国ハイヤー・タクシー連合会では「３年経ったら見直し・検証」と言い続けた故・新倉尚文氏から、「再規制＝実効ある需給調整と同一地域・同一運賃」を掲げた富田昌孝氏が会長に就任して今日に至る。タクシー事業規制の枠組みの見直し作業は今も民主党タクシー政策議員連盟主導で進められた「一般乗用旅客自動車運送事業法案、（以下、タクシー事業法案）」が国会提出を先送りにされて足踏みが続いている。また、規制緩和後の多重運賃問題では戦場と呼ぶに相応しい大阪業界には藤原悟朗氏が「5000円超５割の遠距離割引廃止」を掲げて新会長に就任したばかり。そこで本紙では、全タク連組織の運動を牽引する東西両協会（＝東京乗用旅客自動車協会、大阪タクシー協会）の現職会長に対談していただき、今後の運動の方向性、方法論などについて忌憚のない話を聴いてみた（進行＝植村俊郎）。

――まずは藤原会長に新任の抱負を。続いて、富田会長には３期目の抱負を。
藤原　昨年夏に当時の坂本（克己）会長がお辞めになる際に、定款違反と、後に指摘されることになってまで私を会長代行に指名し、「オレに任せておけ」とおっしゃっていた経緯があって、「当然、次は私」の覚悟をしており、それでもなお突然に会長選挙になったということがありました。そういう経緯があって「じゃあ、来期の役員改選でも正々堂々の勝負をしよう」ということで、今年３月総会の会長選に立候補した。

マニフェストの第一は運賃正常化
　マニフェストとしては運賃正常化を掲げていますが、ちょうど労働組合が全自交、自交総連、私鉄総連、交通労連の４団体で運賃正常化の運動を始めていましたし、われわれ経営者としても規制緩和になった当時は5000円超５割の遠距離割引（通称＝５・５遠割）を導入したことにはそれなりの背景事情があったわけです。当時の三菱グループ（現・未来都）の運賃据え置きや大手事業者による大口顧客への割引と称するものもあり、協同組合に集う中小事業者には具体的な対抗手段がなかった。そこへ薬師寺薫・最高顧問（当時、現理事、関協加盟、関西中央グループオーナー）が「一度、考えてみたらどうか」と５・５遠割を提唱され、導入されるに至った。既存の運賃戦略への対抗手段として効果的だったのですが、最近では行政方針も転換される中、例えば最高乗務距離規制の強化、労働時間監督の強化が進んできますと、乗務員の労働時間単位での効率としてはあまり良くないのではないかと。割引をやめてお客さんが減ったとしても、なくなるわけではありませんし、売上総額として減らないのであれば、労働の効率としては良くなる。大阪の運賃は何しろ乱れすぎたということがあって、まずこれを整理しようというのが第一の公約となりました。
　次に、行政の処分があまりにも偏りすぎているのではないかということがあります。例えばエムケイさんやワンコインタクシーさんのように何かあればすぐに「裁判に訴える」という方々にはやや怯む傾向があるように見える。だったらわれわれもタクシー協会に入っている事業者の方々のための法曹団を作ろうと。いつでも駆け込み寺になれるものにしようと。
　次に、現在の菅直人首相は政権として雇用を重要政策に掲げていますが、実際には雇用促進に大きな成果をあげていない。だったら18歳で高校を卒業した若者が１年間無事故無違反であれば、別途設けた公的な教育機関での教育・研修を経て第二種免許をとれるような制度はできないかと思っています。であれば月間20万円くらいの固定給でも多少の歩合もつけてやれば若い人にとってはそんなに低賃金ではない。ほかにもなすべきことはいろいろありますが、大きな柱としてはそんなところであり、皆さんの御賛同を得たものと思っています。

タクシー事業法の制定まで
富田　３期目の抱負ということですよね。故・新倉（尚文）前会長から引き継いだ際には「２期４年」ということでお引き受けしましたが、３期となったことの一番大きな理由としては東日本大震災ということになるでしょうか。あれがなければなあということもありましたが、それ以前にも業界の懸案でもあった「タクシー事業法の制定」ですね。これを済ませずして退任することは敵前逃亡であるという話も出てきまして、タクシー適正化新法に基づく特定事業計画、事業再構築をしっかりやり遂げ、かつ、タクシー事業法の制定も片付けないと将来に対する安心感が持てないと。もともとは今年の通常国会に法案を提出して２期４年でできると思っていたんですが、いろいろな事情でできなくなってしまった。そこへ大震災と。この２つの要因があって「やはりもう１期やらざるを得ないかな」となった。
　この４年間は大阪業界の皆さんをはじめ、全国の皆さんにも応援していただきましたが、もう一歩のところまできたわけですから、もう１期で所期の目的を遂げて終わりたいと思っていますので、それまで是非、藤原会長にも応援していただきたいですね。

「１期だけ」で就任したが…
藤原　そうですね。でもなかなか任期中には思ったようにいきませんよ（笑）。実際のところ、私も「１期だけ」ということで会長に就任していますが、今度の消費税改定までは仕事をせにゃならんかなという気持ちになっていますよ。正直なところ、僕個人の戦略としては消費税が上がった際には運賃を「ワンコイン」にしてやろうかと思ってるんですよね。
――初乗り距離短縮を併用してということですか？
藤原　そう。初乗り距離1.3キロとかにしてね。マニフェストを掲げる際にそういう話もしてきた。そういう選択肢もあるし、消費税を運賃に転嫁しつつ、初乗り距離以下のお客さんには値段を下げることもできるよと。「どのクルマも初乗りは500円だ」とすることができる。そうなると１期で辞めることは、なかなか難しくなってくる。もし私が２期目もやることになるのなら、そのときは富田さんにもやっていてほしいですね（笑）。
富田　いや、私はもう勘弁してほしい（笑）。
――東日本大震災後の状況についてもお伺いします。両業界の現状などについてどのようにご覧になりますか。
富田　３月11日までは、過去８カ月にわたって日車営収は対前年同期比で５〜６％程度の増収が続いてきました。良い方向に向かいつつあり、適正化新法の効果について地域協議会で検証しようという矢先（３月24日に予定され、延期の末に４月22日開催）に震災が起きてしまった。その後は自粛経済、風評被害の問題などもあり、実体経済全体としては企業の生産活動がガタンと落ちたこと、自粛などの影響で消費もより少なくなった、タクシー利用も減ってしまった。

震災直後の20％減収から回復基調に
　震災直後には特別区・武三交通圏では前年対比で20％程度の減収になってしまいましたが、３〜４月を見渡すと徐々に良くなっている。完全な回復には時間を要すると思いますが、一時の20％減収から６〜７％減収程度にまで戻ってきた。適正化新法の執行状況をもう一歩推し進めていけば、前年対比でプラスマイナスゼロくらいまではいけるのではないかとみています。日本経済全体がもう少し明るくなってくれば、日車営収で前年対比プラスに必ずなると思っています。徐々に、良い方向に行きつつありますから、その流れがより速くなるようにと思っています。
藤原　やがて復興の時期に入るという意味でも東京はそうなるのでしょうね。大阪市域交通圏では震災前、２月末くらいには若干の上昇機運にありました。とはいっても平均日車営収で２万8000円程度なんですがね。やはり減休車効果がいくらか出てきたかな？というときにこの震災がありました。直接的、物理的な被害は何もないんですが、風評被害と自粛ムードの影響は大きい。東京に本社を置く企業の方々が大阪に出張してきても、なかなか飲んだり騒いだりできない空気ですね。上昇機運のあった頃と違って今でも５〜６％程度ダウンしています。都内のように目に見えて20％も落ちるというような状況はないのですが、ジワジワと悪くなっている感じですね。

第２次減車のための買取機構を
　今後の期待としては復興期に入って企業の生産活動が活発になり需要が伸びてくれば、大阪にもプラスの余波が来るでしょう。中長期的には、震災を機に危機管理の一環として企業の本社機能を大阪に移す動きもあり、総合的にみて徐々には良くなっていくはず。
　ただ、大阪では実働率は80％程度にとどまっています。20％減休車に取り組んでもなお、この数字です。東京では減休車によって稼働が高まったということですが、大阪では同じような取り組みを行ってもなおこの数字なんです。私はこの点から見ても第２次減車が必要だろうと思っています。全国的に同じような傾向にあるのなら、減反政策と同じく国として買取機構なんかを作っていただくしかないと思います。今のままでは減車、休車をした事業者、しない事業者が混在し、やった人＝正直者は馬鹿を見たままなんです。これは全国的に運動を進めるべきではないかと思います。
――正直者が馬鹿をみるというお話でしたが、東京、大阪いずれの業界でも20％の減休車に一斉に取り組んでいます。都内でも減休車した側、しない側双方に不満が渦巻いています。しない側からは中小零細事業者であること、雇用問題や実働率への配慮などが主張されています。大阪ではいかがでしょうか。
藤原　まず20％という数字についてですが、これは富田さんを前に口幅ったいのですが「東京が20％おやりになるのであれば、われわれも」ということでした。「うちは中小零細だから」という理由での抵抗は大阪業界、私の加盟する関協（関西ハイタク事業協同組合、西日本最大のタクシー無線協組）の中にもあります。しかし40両以下の事業者については自主判断でということでそれ以上の要請は何もしていません。そこは国がご指導いただければそれで良いと。雇用問題とか実働率を云々する事業者もいますが、私に言わせれば詭弁。大抵の場合、乗務員にきちんと所定の有給休暇を取らせていれば雇用問題を生じさせることなく20％減休車を行うことは可能です。大都市部では当然の１車２人制を前提に考えれば、そのような主張に当てはまるケースはほとんどありません。
　大阪業界全体の状況を見れば、先ほども言いましたが第２次減車は必要です。それをやるためにも是非、減車買取機構は実現したいんです。実際のところ中小零細事業者の中には疲弊してもう事業を続けられないとか、後継者がいないなどのケースは少なくない。実現すれば所要の減車を達成できる可能性は大いに高まりますよ。東京でも同じだと思いますが、いったん減車しないと言い出した人は協会長が何を言ってもやりませんよ。そういう方々も買上となればまた違ってくるのではないでしょうか。
富田　適正化新法が施行されて約１年半。自主的にわれわれが減休車を始めたのがちょうど１年くらい前になります。これを進めていくに当たって減車買取機構を作ることができないかという話が東京業界でもたびたび、論議されました。この話については当初から、政府側の拒絶反応が強く難しかった。当時は、そこにこだわっていると適正化新法の執行が滞るということでペンディングになっていた。諦めたわけではないんですが、ひとまず脇へ置いておくと。

4.13通達でムードが変わった
　確かに減休車はやらない人はやらないということはあり、その点ではどの業界も苦心しています。東京（特別区・武三交通圏）では当初、17.3％まで業界が自主的に取り組み、行政ヒアリングで17.5％まで上積みしてもらい、今はさらに17.7％まで来た。４月13日の国土交通省通達によって調査、監査ということが明確になり、都内だけかもしれませんが業界内のムードが変わってきたように思っています。「20％減休車をやらないと大変なことになりそうだ」と。ヒアリングまでは地方運輸局任せだったのが、本省が乗り出してきて強力にバックアップする気配だと。この通達の効果にも期待したい。減休車は任意であり、「やってもやらなくても良い」という建前ですが、業界の要望によって立法がなされ国会でも衆参両院ともに全会一致で成立した法律がタクシー適正化新法ですから、それを拒否することができるのかどうか。少なくとも日本人だったらこれを守る義務があるのではないかと私は理解しています。
藤原　ただ、問題があるのは、衆院附帯決議にもありますが地域協議会に参加しないものや減車などに協力しない事業者への対処について明記されていますが、行政は、これまで単に減休車非協力というだけでは処分の対象にできないと言ってきた。例えば、期間限定減車のパブリックコメント募集にあたって近畿運輸局に呼ばれた際にも、当方としては「東北、関東などの直接的被災地で運用してくれれば良い。それ以外に広げるとこれまでに減車、休車した分についても「期間が過ぎたら返してくれ」という話になりかねないよと。また、地域としての適用条件として当該地域の一般タクシーの総数が「適正車両数の上限を下回ること」とされています。甘い方の数字なんですね。私は近運局に厳しい方の数字にすべきだと言いました。このような条件の設定では「これ以上減休車する必要はない」と誤解される。このように行政の方針は非常にあいまいな点があり、一体どっちへ行きたいのか定まらないようにも見えます。
富田　いや、大阪は動きが早いですね（笑）。そういう面もあるのでしょうが、期間限定減車制度そのものの位置づけとしては、これによってどう状況が変化するかを見てみようという意味合いもあると理解しています。

補助金がダメなら超低利で貸してくれ
藤原　それにもうひとつ、こだわりたいのは、さっきも申し上げた「減車買取機構」です。東京業界でも水面下ではいろいろご議論されたようですが、国からの助成100％で運営することが事実上、難しいというのであれば、10年間の期限付き超低利融資、むろん無利子が理想ですが…という形にしてでも実現していきたい。そうして10年後から返済が始まるような形でね。どうしても国がやらないというのなら、国に代わってわれわれが。国が事業免許して育ててきたタクシー業界ですから、これまでの歴史の積み上げを無視してはいけない。当然、規制緩和後の新規参入事業者の既得権も尊重するわけですから一番公平ではないかと思う。
　それにタクシーはようやく公共交通機関として認知されたわけですから、当然、国からの何らかの支援があってもおかしくないはず。タクシーは安全・安心・快適を利用者の皆さんに提供させていただいているものだから、そういうことは声高らかに主張しないと。ですから補助金としていただけないのなら、低利で貸してくれという話なんです。そうして買取機構で買い上げて、クルマをプールしておいて、欲しいという人には入札で売れば良い。こうして国、業界として減車する人、事業から退出する人を支援しつつ、買取原資を返済していくと。こういうことを是非、一緒にやりたいですね。
富田　そういう話は確かに検討してきました。いかなる形であれ買取機構を作るには根っ子になる資金がいるだろうということで、それを作る用意までした経過があります。東旅協幹部の一部では承知されているのですが、われわれで調達した根っ子の資金に政府のお金を乗っけてやっていこうと。そういう準備をしているところへ政権交代がありまして、根本的な法改正（道路運送法の抜本改正、後にタクシー事業法制定に変わる）の話が出てきたりもして、その話は尻すぼみに終わった。
　与野党入れ替わりの中で、日本が財政困難に陥っている状況では政府からお金を出させるというのが難しかったんですよ。従来は、国土交通省といろんな政策上の話をしながら政治的にも働きかけるというルートだったんですが、今はまず政治との話があって、次に国交省と話をするような感じですね。ところがルールがそのように変わっている中で、大震災で政治が極めて不安定になってきたため、何事も難しくなっている。
　伺っていると買取機構の件については、私どもが考えていることと原則同じことですから、いろいろと検討を重ねていく必要がこれからもあるだろうと思います。
藤原　われわれよりももっと郡部、地方へいけばこの問題は切実だと思いますよ。

適切な退出の仕組みを用意
――確かに東京、大阪では中小零細事業者と言っても50両、60両持っているのは当たり前で、中小と言っても100両の会社もある。需給調整をある程度やりきった後の展望としては適切な退出の仕組みを用意しなければという気がします。
藤原　そうでなけば長期展望を持てません。当社は兵庫でも事業展開していますが、郡部では本当に20両、30両の会社もたくさんあります。買取機構があることで、減休車に協力して資金繰りを楽にするのか、あるいはこの際退出を決めるのかというような決断もできるようになるんじゃないでしょうか。ほとんどがそういう規模の会社ばかりの地域では一律的な減休車は何度も繰り返せることじゃない。
　僕は現在の状況からすると少なくとも大阪では第２次減車が絶対に必要だと思っていますよ。これをやらなかったら将来、生きていけないはずです。都市としての性格、構造が違うということがあって、東京と大阪では全然違う。大阪は他の地方都市により近い。近畿ブロックでも和歌山などでは１社ごとの事業規模が非常に小さく、普通にしておったのでは減休車は進みません。ですから減車買取機構は是非やりたい。一緒にやりましょう！
富田　そうですね。全タク連でもこの問題を取り上げいきましょう。以前からあった話の延長上のことであり、単にストップしていただけなんですから、またやってみましょう。
　これまでの経緯としてはタクシー適正化新法の執行に当たり適正化部分についてはなかなかうまく機能しない、そこを手当するのに買取機構が構想されたんですが、それが政権交代に伴って一挙に、「タクシー事業法」だということになってきた。そうすると、事業者の否応もなく需給調整がなされるということで、買取機構も何もないという世界だった。今度はタクシー事業法の中に買取機構をどう組み込んでいくかということも併せて構想していかないといけないと思います。
――むしろ、現在の政治情勢ではタクシー事業法制定の可能性が見えにくくなっており、それがダメになるとか、いつになるかわからないという意味では、そのときのためのセーフティネットとして買取機構案はかなりリアルな話のような気もしますね。
富田　いずれにしろ、タクシー適正化新法だけではベースの道路運送法は規制緩和のままですし、適正化がある程度進めばまたもとの無制限自由競争の世界に戻ってしまいます。それではいけないということは強調しておかないと。そこはきちんと確認しておきたい。でなければ、買い上げても買い上げてもキリがないし、資金が底をつく。
――私の理解では、タクシー事業法も買取機構も、いわゆる一律減車を繰り返して地域の需給バランスを回復させるだけではなく、退出を促すことによって需給調整の目的を達成するという構造は同じ。事業法は免許制・更新制により不適格者を強制的に、買取機構はお金の力を借りて自主的に出ていってもらうと。構造は同じで手法は違う。ある意味で似ており、また全然違うと。
藤原　強制退出は切り捨て御免だと思う。
富田　両者をうまくタクシー事業法に取り込めば、必ずしも切り捨て御免ではないはずです。法令違反が理由で強制退出になる人あり、自主的に退出するに当たって国・業界の資金面での支援を受けて決断する人の両方あって良い。
藤原　これまで明らかにされてきた民主党のタクシー事業法案の概要では切り捨て御免がすべてだったように思う。是非、「退出」という選択肢を選べるような法案にしてほしいし、全タク連組織としてそういう取り組みであるべきだ。今後、第２次減車が必要だという局面では是非、こういう仕組みが必要だと思う。
富田　私は第２次減車という言葉を公式の場で使ったことはないのですが、このタクシー事業法案に云うところの更新制は現在進行形の第１次減車の仕上げに当たるものと理解しています。そこで抵抗する方々も居て、この部分での不公平感をなくすために更新制を導入しようということですよ。運賃についても略奪的運賃を自主的に改めない事業者については免許を更新しないことで強制的に退出させるという厳しい法律なんです。
　その上で適正化新法の趣旨も理解し、自主的に減休車に取り組んだ方々やこれからさらに取り組もうという方々について、それを買い取りましょうという機構ができるのなら、それをこのタクシー事業法案の中に取り込んでいきましょうということで良いのではないですか。
藤原　ある意味で減休車について言えば、これまで20％やった人もやらなかった人も、タクシー事業法案では同じスタートラインにつくのであれば、それは不公平じゃないかという問題意識を持っていたんです。
――富田さんから聞く限りでは、タクシー事業法において、減休車をやった人、やらなかった人が同じスタートラインにつくことはないということでした。具体的な手法については藪の中ですが。
富田　今は法案の具体化作業がストップしているから。中身はまだこれからですよ（笑）。
藤原　われわれ大阪業界には行政不信の念が非常に強いところがあって、富田会長がそうおっしゃっても、なかなか「そうだな」と納得しにくい。大阪業界内では「藤原、東京へ行ったらしっかり聴いてこい」とも言われていますから（笑）。
富田　タクシー事業法案の検討過程では行政はまったく関与していないんですよ。彼等なりに情報は収集して内容は承知していると思いますが、基本的には内閣提出法案ではありませんから「それは存じ上げない」という立場をとっています。現在の政治体制下では議員立法には原則関与できないというのが行政の立場です。
　確かに平成20年のいわゆる「7.11通達」から参入、増車規制が強化され、自動認可運賃の幅が圧縮される流れが始まりましたが、規制緩和を全面的に誤りだったとするものではありませんでしたから、タクシー事業法案の精神に比べればやや中途半端なものでした。規制緩和しても供給過剰が続き、運賃値上げされる地域も少なくないということで、ようやく歯止めがかかって流れが変わった。ただ、歯止めをかけても、余っているクルマを減らしていくことができるかどうかが大事だったんです。今やっていることは世界でも例のないことで、その足らざるところを補ってきちんとした法律を作りたいというのがタクシー事業法なんです。
――藤原さんのお話では、これまでの取り組み格差によるスタートラインの公平、不公平に対する懸念を表明されてきたわけですが、そもそも免許制・更新制、運賃の公定価格制導入など、法律案の骨格についてはどのようにお考えですか。　

更新制への強い抵抗感
藤原　更新制ということそのものに僕は抵抗がありますね。関西の業界はと言っても良いでしょう。更新制というのは有無を言わせぬものがあり、免許の更新を拒否する場合についてすべての事業者が完全に公平に扱われるのなら良いのですが、それは難しかろうと思っています。特に行政処分のこれまでの運用などを見ていると内容の透明性に疑問があり、行政不信が私どもはなかなか拭えない。議員立法で作られた法律で行政が内容の策定に関与していないにしても、でき上がった法律を運用するのは彼等ですから。
富田　私の理解するところでは、更新制とは皆が同じだけ減車に取り組むようにするものだということですね。運賃についても同一地域・同一運賃で皆が同じ運賃で走るということ。皆がどちらも同じように取り組むためのもので、「俺は嫌だ」と言ってやらない人が出てきたとき、「更新しませんよ、退出してください」というものなんです。
藤原　個人的にはこの法案の組み立てに労働組合の影を非常に感じており、そういう法律の下では、経営者による経営ではなく、組合管理の会社のようにならないかと危惧しています。民主党政権だからということもあるでしょうが、だからそれで仕方がないということでもないでしょう。特に、全タク連総会やなんかで坂本（克己）・タクシー事業適正化活性化推進特別委員会本部長が声高らかにラッパを吹かれると、皆は「本当にそうなのか？それで良いのか？」と感じるわけです。ある種のアレルギー反応です。
　あえて言わせていただけば、それほど打ち込んできたタクシー事業法案の制定なら何故、大阪タクシー協会の会長職を捨ててトラック協会長に転身されたのか？私にはわからない。確かに今でもタクシー事業者であることに違いはないが、だったらこの問題をきちんと片付けてから転身なされば良かった。それはそれとした上で、やらなければならないことにはわれわれも当然協力していきますよ。何でも反対ではなく良い方向付けをした上で賛成したい。
富田　内容についてはこれまでにも全タク連正副会長会議に報告し、皆さんからも「本当にこの内容が実現できるのなら是非、やってほしい」と言われてきました。出席した皆さんから坂本本部長、三浦（宏喜）委員長へそのように要請し、正副会長会議の総意にもなってきているわけです。
藤原　そうらしいですね。ですから大阪では、前会長の関（淳一）さんに「あんた会議で寝てたのか？」とこう言っているわけです。まともな会議なら大した議論もなしに全員賛成なんてあるわけがない。たとえ全タク連の正副会長会議であっても「一度、持ち帰って検討する」というのが普通じゃありませんかね？（笑）。

藤原副会長出席で議論活性化？
富田　そういう意味ではもう一度、議論する良いチャンスなのかもしれませんよ。本当に原案の通り進むかどうかはわからないわけですし（笑）。いや、実際のところ次からは藤原会長が全タク連正副会長会議に出席されるわけだから、それで議論が活性化すれば良いことだと思います（笑）。
藤原　皆さん本当にそれで良いのですか？と声高々に言わせていただこうかな（笑）。
富田　是非、そうして下さい。言論統制はしていませんから。
――言論統制はありませんが、法案の詳細は未だ明らかではないし、情報管理はなかなかしっかりしていますね（笑）。
藤原　大タ協でも理事会の議事終了後に業界各紙に非公開の時間を作ったことで、交通界からは随分、怒られました（笑）。
――今でもその件については賛成していません。話が逸れそうですね。
　結局、どのような法律ができるにしろ、それを運用するのは行政官なわけで、業界と行政の間に距離感があるとうまくいかないような気がします。
藤原　近運局の手法を見ていると特にそう感じるんです。現在までの減休車の取り組みだけを見て東京業界の中には近畿は厳しいという誤解があるようですが違います。運賃問題などを含め総合的に見て大阪府の橋下徹知事と同じ。厳しいようなラッパを吹きますが、後のフォローがない。恒久認可のワンコイン運賃だって当初はきちんと収れんさせると言ってきたにもかかわらず、何もできていない。期限付きの下限割れについても結局、自動認可の枠内には収れんせず、値上げにはなったけどまだ下限割れ。運賃の種類を行政が増やしているんですよ。
　自動車交通部長には「協会員全員の前でアンタが説明してやってくれ」と言うんですが、それもやらない。北新地のエムケイ乗り場の問題についても廃止させろと言ってるんではない。行政の見解を聞かせてくれと言ってきただけですが、一体何年かかったか？ということですよ。
　運賃問題を含め、これだけの問題を抱えている大阪業界ですから行政にとっても適正化新法の事業再構築＝減休車問題がここまで進むとは思わなかったでしょう。原（喜信）局長も「正直、ここまでできるとは思わなかった。絶対できないと思ってました」と頭を下げておられました。いや正直な方ですね（笑）。そういう意味では自動車交通部長は何もせんうちに、18％強まで減休車が進んだわけで「アンタ、楽したね」と、こういうことです（笑）。

今、動いているクルマを減らしてこそ
　皆が注目しているという意味では関東の方が行政も苦労があったんじゃないですか。大阪では東京より苦しいからこそ、ここまで進んだ。薬師寺さんにも「停まってるクルマを減らしても仕方がない」と言われていますし、それは私も同感。今動いているクルマを減らしてこその減休車です。
――監査・処分の運用についても行政の側も業界を信頼はしていないという面はあるでしょう。パブリックコメントの募集でも業界が意見を言って、それによって何かが変わるということもないというのも業界側にとってはフラストレーションの溜まる話です。
富田　行政と業界の意見の刷り合わせという意味では、来月から藤原さんも全タク連の正副会長会議に出てこられるわけですからどんどん意見を言って欲しいし、パブリックコメントの件に関しては紙一枚で返事を出して終わりということではなく、きちんと折衝する場を持ってやりましょう。
藤原　正副会長会議についてなんですが、私の思うところ各県会長もどこまで実務に通じているかということなんです。できるなら前日に各協会の専務理事を集めて会議ができればもう少し深い論議ができるんじゃないかということを提案したい。専務を連れて行くとカネがかかるという県協会もあるようですが、そこは全タク連で負担してやれないのかとも思いますが。
富田　まあ、そういう問題も確かにありますから皆さんとよく相談してみたいですね。ご趣旨はよく理解しています。
――藤原会長のマニフェストといえば、まず5000円超５割の遠距離割引＝５・５遠割の廃止です。大阪業界といえば運賃問題が思い浮かびますし、これが第一。一方、運賃問題といえば５・５遠割だけでなくワンコインに代表される下限割れ運賃もありますし、一部には中・小型運賃格差は運賃問題だとする主張も強固にあります。公約としての着地点は同一地域・同一運賃なのでしょうが、そこへたどり着く道筋はよく見えません。

運賃正常化の起点は中・小型格差
藤原　今年６月には先にも触れた労働４団体の皆さんに集まっていただき、大タ協の経営、労務委員会幹部や各副会長にも加わってもらい、運賃問題について理解していただかなければならない。これは５・５遠割がということではなく、まず中・小型運賃格差が運賃問題なのだということを理解してもらうための場です。
　５年くらい前になりますか、次期運賃改定時には車種区分をなくして普通車＝中型車一本にしようと制度改正を打診された際に、当時は三木源一郎会長の時代でしたが、そのときの副会長で行政方針に賛成したのは私一人だったのではないですか。
　当時、小型車主力の会社の方も副会長の一人でしたから「そんなことになるのなら、副会長を辞職します」と泣きを入れられたことがあった。そこで三木さんが男気を出して大阪は行政方針に乗らないということにした。私どもとしてはそういう経緯も踏まえつつ、まずは中・小型格差が運賃問題なのだということを理解してもらうことがスタートラインなんです。その認識ができた上で、下限割れ運賃も同じ問題だと言えるし、５・５遠割はどうするの？という話に進んでいける。まずは労働組合に前面に立っていただきたいと思っています。
――今も、例えば相互タクシーなどでは大半が小型車であり、個別企業の利害に大きくかかわること、その会社が大タ協執行部の要職の一角を占めていた歴史があること。また、労組との関係でも全自交大阪地連の委員長単組が相互タクシーということもあって、この問題がクローズアップされた当時には産別組織幹部から「中・小型運賃格差は運賃問題ではない」との見解も示されてきました。現実の問題として労組側の理解を得るのは難しいのでは？
藤原　ところが、今の全自交大阪地連の森田（貫二）委員長は普通車一本化に賛成してくれていますよ。労使が互いに運賃問題の根本を理解しておかないと５・５遠割解消に進むことはできません。中・小型論争にきっちりケリをつけて、しかる後に労使で大会を開き５・５遠割、下限割れ運賃の問題も解決すると。すべての関係者が合意したら良い。その時期はいつかということはありますが、合意に基づいて皆が運賃を上限に揃える申請をすればよい。合意しているのに、そこで申請を出さないという人が出てくるのなら、そこでこの話はおしまいなんですよ。皆が合意した上で、いざとなると申請できないというのなら、それはそういう方々がマニフェストを壊したんだと思いますね。そういうスタンスにならざるを得ないと思っています。
　労使合同での政策合意ですから、これなら独占禁止法にも引っ掛からないものと思っています。事業者団体としての運賃申請に関する機関決定ではないわけですから。これは皆さんが本気で取り組んでくれたら年内に目途がつくような機運も出てきます。個人タクシーについては法人労使の合意ができるのなら同調する意向と聴いています。
――東京では運賃問題は実質的に存在しませんね。
藤原　今日も東京駅八重洲口からタクシーに乗ってきました。地方からのお客はタクシーを選びませんし、選べません。地元の人だって積極的に選ぶケースはそう多くないのでは？ですから安くする理由がありません。　
　また、乗り場には「優良タクシー乗り場増設」の看板がありましたが、大阪でもそれを真似しようという動きが行政にもあります。私は「選んでどうするんだ」と言いたい。少数のタクシーは乗ってはいけない優良でないタクシーなのか？　近距離客歓迎のウェルカムワンメーターキャンペーンも近運局はやらせたがりますが、大阪のタクシーは年中、近距離歓迎ですよ。
富田　優良乗り場の入構基準にもなっている法人タクシーランク評価では、相対的な評価がされています。「ＡＡ」「Ａ」ランク以外はダメなのかというとなかなか難しい言い方になりますね。それはそれとしてもランク制度そのものには問題があるというのが私の持論です。ランクとか選ばせるというのは基本的に規制緩和の発想なんですよ。
　タクシー、流し営業地域のタクシーというのはどのクルマに乗っても同じサービス水準で同じ運賃であるべきなんです。それが安心できるタクシーなのであり、世界中どこへ行っても大都市のタクシーは皆、需給調整規制を行い、同一地域・同一運賃なんです。その上で問題があれば免許を取り消す。タクシーを選べと言っても私が大阪へ行っても選べませんよ。そういう根本が間違っているんです。
藤原　まったく同感です。
富田　タクシーは選ぶものではないということは世界共通の認識です。
――横道に逸れましたが、要するに藤原会長のマニフェストは会員事業者全員が共有するマニフェストであり、今、説明のあった手順で実行していくと。その上で実現できないのだとしたら、それは会員の皆さんがマニフェストを潰したのだという整理ですね。
藤原　そうなります。５・５遠割はその役割を終えつつあったことは皆が認識している。だけど、いまやめたらまた関協の一人勝ちになるという人もおり、だったら関協理事長でもあった私がやろうと言い出したわけですが、あくまでこれは皆さんのマニフェストですよということを強調しておきたい。
――先ほどの説明のプロセスを経るにしても、具体化の段階では例えば相互タクシーが運賃を普通車にするのが先か、関協が５・５遠割を廃止するのが先か、などいろいろと悶着が起きそうです。
藤原　そこは例えば協同組合単位でチケットを発行していることもありますから、協組単位で行動すればある程度、まとめやすいでしょう。そこもまとめられないとなれば、もうガラガラポンするしかない。合意に加わった事業者はもう抜け駆けできないようにしないと。それが団結というもんでしょ。そこで、動かない事業者があれば労働組合も黙っちゃいないでしょう。今回が運賃正常化の最後のチャンスだと僕は思っています。これでできなければ未来永劫無理でしょう。そう思っていますよ。
富田　マニフェストで運賃問題を解決するとおっしゃっていることについては大歓迎なんです。できるだけ良い方向付けをしてほしいし、それがたとえ完全な形ではなくとも私はすごい価値のあることだと思います。これをやろうと声を挙げたことに非常に価値がある。
　私が公約として「再規制」を掲げたのと同様に、「これをやるんだ」と言うことは大変な意味がありますし、取り組んだ結果、当初言われていた１年半でできなければ、もう少しやってもらったら良いじゃないですか。運賃問題の解決は大阪業界の総意ですから、できるまでやり続ければ良いんですよ（笑）。

日本中が大阪を注視
　日本中の運賃問題のある地域は大阪の問題を注視しています。大阪が解決したとなれば、他にも解決する地域が出てくると思う。そういう意味でも良いサンプルを作ってほしい。中・小型問題を除けば運賃問題では大阪業界は規制緩和の被害者だし、東京業界も供給過剰で規制緩和の被害者でもあります。大阪も供給過剰の被害者でもありますが、その大阪でここまで減休車に取り組まれたのですからこれは評価しなければならない。一つひとつ問題に取り組まれれば、ここまでできたんですからきっとできる。大阪がうまくいけば日本中うまくいく。そう思ってます。是非がんばってほしいし、全タク連でも強力にバックアップしたい。大いに期待したいですね。
――東西両協会は全タク連組織の中でもクルマの両輪のような存在です。これからの全タク連の運動を進める上で、両協会が果たすべき役割について伺っておきたい。
藤原　今まで大タ協として中央に向かって、全タク連組織そのものに向かって情報の発信が少なかったのではないかと思っています。そういう意味で今まで以上に大きい声で発信したい。東京業界の皆さんにも今回の震災のダメージで地方の疲弊のニュアンスが少し実感できたのではないでしょうか。そこで思いはより共有できやすい環境になった。
　また、全タク連組織として取り組むべき課題としては最低賃金問題をあげたい。大阪でも最近、タクシー事業から撤退した私鉄系事業者３社は最賃を保証していては採算ベースの経営ができないということが理由とされています。こういうことの詳細をいままで発信が十分ではなかった。ありとあらゆることを素直に発信していきますから、皆さんと情報を共有して一緒に取り組みたい。
富田　全タク連には数年前に地域交通委員会、その前には地方特別委員会としての時代も含めて地方問題の担当委員会を作り、地方の実情を集めて行政や政界に訴えるという役割を担わせてきました。その機能が十分か否かということはありますが、東京にいる私としては東京に居ながらにして地方の実情が分るはずもない。私が十分な理解に至るまで藤原さんのように自己主張していただかないといけない。大阪だけでなく地方ブロック選出の副会長は私に実情を理解させて下さいということです。そういう意味で地方の県協会会長らにも責任があるんです。そういう中でできることはできるし、できないことはやはりできない。
　全タク連は全国の皆さんのためにあるものだから活用してほしい。また、そのために東京業界と大阪業界がしっかり手を組んでいくことそのものが力になりますし、日本全国の団結の象徴になり団結を促すことにもなる核にもなります。ですから両協会の責任は特に重い。
　適正化新法ができる際にも経験したことですが、政官界からたびたび言われたことは「富田さん、あなたの言うことは全国業界の思いなのか？」ということです。全国各県の協会は団結しているのかと念押しされています。口だけではない全国の団結を示すためにも東京と大阪は特にしっかりして、引っ張っていかないといけないと思っています。業界は過去を引きずっていますが、そろそろ３代目が主流の時代にもなりつつありますから過去は断ち切って、未来に向かっての一層の団結を図らなければなりませんね。
――最後に全国の業界の皆さんにメッセージがありましたら。
藤原　われわれは同じ業界、同じ釜の飯を食っているわけですから、地方の業界の方々も「こんなこと言ってはいけないのかな」と遠慮したり恥ずかしがったりする必要はなく、総会の場などでは、正々堂々と発言してほしいと思いますね。総会がシャンシャンシャンで終わるなんて本来、あり得ない。皆、思いは少しずつ違っていて当たり前。各県代表は何かしらひとことくらい言いたいことがあるはずでしょう。
富田　そうですね。47都道府県協会の方々が集まるわけですからそれをしっかり訴えていく責任が参加者にはあるでしょう。それが役員の仕事です。発言したら迷惑ということはないし、言いたいことは言ってもらった方が、方向性を間違わなくてよい。
　その上で、意見を表明し、意見を出したからには衆議の結果、意見が一致すれば団結していただく。ここが大事。皆が勝手なことを言うのは大いに結構なんですが、最後は総意を尊重して団結。これだけはしっかりお願いしておきたいですね。
――有り難うございました。（５月12日、「ＴＫＰ大手町カンファレンスセンター」で収録）
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