下限割れ運賃を是正すれば公正取引委員会の立入検査を受け、適正車両数に向けて減・休車の手綱を締めたら「強制減車」で公取委に申告される―。適正化新法施行の下、タクシー業界はあちこちで「独禁法の挑戦」に直面している。それをどう受け止め、どう展望を開くべきなのか―国土交通省「タクシー運賃制度研究会」の委員も務め、自動認可運賃幅圧縮や下限割れ運賃是正にも尽力した立教大の舟田正之・法学部教授に話を聞いた。（聞き手：三井貴也）

タクシー適正化新法―違法なカルテル誘発の恐れ
―適正化・活性化特別措置法（適正化新法）施行後、業界は地域ごとに減休車に取り組み、国土交通省は「経営状況等に関する調査・監査の実施」について述べた4.13通達を発出して業界をバックアップしてきた中、先月、大阪のワンコインタクシー協会が大阪タクシー協会を独占禁止法違反だとして公正取引委員会に申告しました。理由は「協調減車の範囲を逸脱し、大阪のタクシー会社に一律20％以上の強制減車を強要している」というものですが…。

舟田　この種の話は昔からあります。昭和20年代終盤から、日本の繊維産業など重要産業において輸出競争力を失うなどによって設備過剰に陥った際、通産省(当時)等が業界に協調減産、設備調整をさせました。法律上の根拠を持つ行政処分ではなく、単なる行政指導に基づいて各事業者が「１割減産」や「２割減産」をやったのです。独禁法の専門家は法違反の疑いが強いと指摘しましたが、当時は通産省等の力が強く、公取委の力が弱いため、そのままで終わってしまいました。
　今回に関して言えば、仮に行政庁が行政指導により「一律20％減車をやれ」と命じる仕組みになっていたのであれば、これに従った事業者は独禁法違反にはなりません。しかし、国交省としては「一律20％減車を命令するのはいくら何でも乱暴過ぎてできない」と考え、減車を業界に委ねる新法を作ったということですね。
　しかし、独禁法の立場から見たら、同法の仕組みは「違法なカルテルを誘発しかねない側面がある」と言わざるを得ず、望ましくないやり方なのは明らかです。公取委としては同法をやむなく認めたのだろうと推測します。

実質的な強制なければ独禁法違反に非ず
―適正化新法において、行政は交通圏ごとに適正車両数を示していますが、これは目安のようなものであって、強制性はありません。これを睨んで、業界として、例えば「20％減休車」を打ち出し、目指すわけですが、これも決定事項ではなく、暗黙の了解のように認識されています。ですから今回出された「4.13通達」は、「調査」や「監査」により、いくらかでも強制性を発揮しようとしたものだと見られています。

舟田　まず言えることは、ワンコインタクシー協会は「近畿運輸局自動車交通部長が強制減車を強いている」と申告書に書いていますが、こうした「調査」や「監査」にどの程度の強制性があるにせよ、これはそうした措置に出た国交省と事業者の問題であって、独占禁止法ともカルテルとも何の関係もありません。

―なるほど。ただ今回、ワンコイン協会によって申告の対象になったのは近運局ではなくて、大阪タクシー協会なのですが…。

舟田　…この申告自体が間違いですね。公取委に受理されたのだとしても、ほどなくして「独禁法違反ではない」と突き返されるでしょう。つまり「大阪タクシー協会は強制はしていない、単に協力を求めたに過ぎない」ということです。
　大阪の地域協議会には大阪タクシー協会もワンコインタクシー協会も入っているのでしょう。「20％減車」についても、前者は後者らに対して協議会の一員として「強制」できる立場になく、「協力要請」をしたに過ぎませんから、独禁法違反ではありません。言い換えれば、カルテルを認定する「相互拘束」の要件を満たしていないということです。ただし、何かほかに、大阪タクシー協会が実質的な強制力を持っているなどの事情があれば、「相互拘束」が成り立つかもしれません。

「価格について一切喋ってはならない」は常識
―公取委関係でもうひとつうかがいたかったのが、運賃カルテルを疑われて公取委から立入検査を受けた新潟交通圏の問題なのですが…。新しい運賃認可基準のもと、下限割れ運賃に対しては厳しい行政指導が行われるという中、皆が自動認可の幅の下限運賃に張りつくのは何ら不自然ではないのではないでしょうか。

舟田　これは複雑な話ではありません。新自動認可運賃の下限を選択するに当たってカルテルをしたかどうか、という問題です。仮に自分のところが他社と比べて高額な運賃を選んだら、お客様から利用してもらえないと、それぞれが自分で判断し下限運賃（1.3キロ570円）を選択し、結果として皆が570円になったのなら違法ではありません。けれど皆で相談して570円にしたということなら…。

―いえ、新潟の事業者は「幾らにする、とまでは話していない」と言っているようです。

舟田　それは事実認定の話です。そうではなく、競争関係にある事業者は価格については絶対に一言もしゃべってはいけない。これは米国では常識なのです。「黙示の合意」でカルテルに認定されてしまうからです。

独禁法なんて関係ないと思っていませんか？
―価格レベルだけでなく、「価格に関することは一切話してはいけない」ということですか。

舟田　競争事業者間では、価格の具体的な話をしてはいけない。これは常識です。タクシー業界が非常識なのです。「原子力村」ならぬ「タクシー村」。内にこもったまま「独禁法なんてどこか外の世界のこと。われわれには関係ない」と考えてきたのではないでしょうか。
　ですが、あらゆる業界がカルテルで摘発されるのを恐れているのです。タクシー業界は、過去に何度となく独禁法違反で痛い目を見ているにもかかわらず、何も勉強していないのではありませんか。経営者がそのことをどれほど知っているかというと、大いに疑わしいと思います。
　『週刊交通界21』（６月27日号）に掲載された鵜瀞恵子・経済取引局長のインタビュー記事を読みましたが、よく取材を受けたと思います。これを読んで事業者の皆さんは勉強してほしい。そうでないと「原子力村」のように「井の中の蛙」とばかりに叩かれてしまいますよ。「おれたちの業界は特別だ、独禁法を画一的に適用していいのか」と思っている方もいるかもしれませんが、それはさまざまな業界で言われていることであり、今の競争秩序の中では通用しないのです。

業法と独禁法は相並ぶ関係
―ただ、過去に公取委の委員も務められた方の1998年発行の論文などを読みますと、「『特別法は一般法を破る』というのが一般原則として適用され、事業法において（運賃）料金認可制がとられている場合には、その目的と趣旨の範囲内においては、独禁法適用除外規定の有無にかかわらず独禁法の適用は制限される」とあります。これに従えば、新潟交通圏がカルテルで摘発されるのはおかしいということになると思いますが…。

舟田　今、そういうことを言う人は誰もいません。明らかに間違っています。業法と独禁法は、「特別法」と「一般法」との関係とは違います。「業法と独禁法は相並ぶ」が正しいのです。
　「特別法と一般法の関係」は、今ではごく狭い範囲に限られています。よく例示されるのが借金した際の利率です。民法では年５％、商法では年６％ですが、仮に私とあなたが商人同士なら６％の方が適用されます。これなどが「特別法が一般法を破る」ケースです。
　米国であれ欧州であれ、業法と独禁法との問題でこれだけ議論が起きているのは、一般法と特別法との関係ではないからこそ、なのです。業法も独禁法も相並んで両方が適用されるからこそ大変なのです。「こんな場合はどうだ」「あのケースは…」となっているわけです。「特別法が一般法を破る」のなら、業法だけ適用していればいいわけで、こんな簡単なことはない。法律家なんて要らなくなってしまいます。

タクシー事業法も独禁法から免れない
―ご指摘のように、独禁法との関係での困難もありますので、業界としては「タクシー事業法」という新たな業法を制定し、再規制を行って法違反のリスクを解消しようと考えています。内容としては事業免許制と需給調整条項を復活させ、免許更新の際に減車措置をし、運賃料金は免許権者が定めた範囲とする―というものです。

舟田　「運賃料金は一定の範囲内」ということですね。だとすれば各事業者は自分で判断して申請するわけです。このとき、相談したらカルテルに当たりますから、新潟交通圏のような事件は、タクシー事業法の下でも起き得ます。独禁法の適用から免れているとは言えません。
　ですが、たとえば国交省が「1.3キロ570円」一本に決めてしまったら、独禁法違反は生じません。カルテルをなくそうと思ったら、運賃認可制ではなく統制価格の下での同一地域・同一運賃にするしかないのですが…。それは恐らく無理なのではありませんか。
　さらに法律家の見地からすれば、「立法政策論として適正か」ということを問うわけですが、経済的自由を認めた憲法第22条１項の下、きちんと整備された独禁法がありながら、統制価格の下で同一地域・同一運賃にするということでしたら、とても賛同はできません。
　タクシー事業者はそれぞれ似通ったコスト構造だと言われますが、それでも事業者同士で差異はありますし、工夫していかに安くて良いサービスを提供できるかはあらゆる商売の基本です。にもかかわらず、国交省に「おんぶに抱っこ」でいいのか、今の世の中それで認められますか、ということです。
減車を論じるなら労働条件問題も論ずべき　　他方、「免許更新時の減車」の件は、言うまでもなく憲法第29条「財産権」をいかに「公共の福祉」に合致するよう制限するか、という問題が出てきますが、それ以前に、国が正確に需要と供給を読めるのかということに疑義が生じたからこそ、2000年頃、さまざまな業法で廃止され、道運法でも止めた需給調整措置を、いかなる理由で復活させるのかという問題があるでしょうね。いったん廃止したのに何で改めて復活させるのですか、と。

―やはり、運賃改定しても適正化新法を施行しても改善しない労働条件の向上のため、さらには、公共交通機関としての安全を担保するため、という根拠を出すでしょう。

舟田　だとするなら労働条件の問題もきちんと論じられなければならないでしょう。つまり、現行の歩合制中心の労働条件が維持される限り、新規参入したい会社あるいは増車したい既存事業者はたくさんいると思うのです。事業者のそういう願望と、事業法の免許更新時における減車機能との間に論理的な整合性がつくのかということです。つまり増車すれば労働者はさらに疲弊するだろうけれど、事業者は儲かるという仕組みが維持されている。今の歩合給中心の賃金体系ではダメだということだと思います。原則は固定給とし、「普通の労働者」として扱うのでなければ…。これは、事業者の皆さんは絶対に賛成してくれないことでしょうけどね（笑）。

いかに「規制下での競争」を追求するかが最大のテーマ
―タクシー事業法案に対しては厳しいご指摘もいただきましたが、独禁法を専門とされる先生から見て業界の「自由」と「規制」はどうバランスさせるべきとお考えですか。

舟田　私は独禁法を専門としていますが、「自由競争万歳論者」ではありません。自由に競争させて放っておくと、いろいろまずい事が起きてくるものなのです。それを国交省の監督の下でどう適正にコントロールしていくか―いかに「規制下での競争」を追求していくかということです。つまり、一定の規制が必要だし、他方で、可能な限り競争する余地も残さなければなりません。そこに難しさがあります。業法と独禁法がうまく相互補完的に機能するような仕組みが必要なのだと思います。

―本日は有り難うございました。（８月４日収録）
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