本紙が読者のお手元に届く頃（７月９日時点）で、いまの通常国会は会期末の９月８日まで残すところ２カ月ちょうどとなっている。民主党タクシー政策議員連盟の手になる「タクシー事業法案」はとっくの昔に出来上がっているが、野党・自民党による同案への対案が未だ公にされていない。タク事業法案だけなら国会での審議期間として２カ月は十分な時間だが、野党による対案提示、公明党を含む与野党3党協議、共同提案、衆参両院での審議時間も―と考えると、与えられた時間は意外に少ない。

会期末まで実は２カ月もない
　上述したように本号が読者の皆さんのお手元に届く時点＝７月９日から通常国会の会期末＝９月８日までちょうど２カ月である。しかしながら、本年同様に大幅な会期延長を行った昨年夏の新聞記事を繰ってみると、真夏の盛りには国会も委員会審議日程を入れず、事実上の夏休みに入っていることがわかる。言うまでもなく、本・通常国会会期延長は消費税増税を目玉とする社会保障と税の一体改革関連法案を会期中に成立させるためのものであり、その目玉商品については民主、自民、公明の３党で合意ができており、あらかじめ日程を調整しておけば参院での十分な審議時間を確保することは容易。与野党各議員も衆院の解散風が吹く中、お盆期間中（昨年の例で言えば８月12日〜17日）には地元へ帰りたいという事情がある。絶対にというわけにはいかないが、今年もそうした事情からすれば土日も含めておよそ１週間程度の夏季休暇？があるものと想定しておくべきだろう。
　今年のカレンダーに当てはめて、仮に８月13日（月）から17日（金）まで委員会を開催しないとすれば、その前後（11〜12日、18〜19日）の土日を合わせれば連続９日間のお盆休みになる。つまり、７月９日から９月８日までの会期中、実質的な審議期間は９週間ではなく８週間ということになるのだ。

審議時間にどれくらい必要か
　このように、タクシー事業法案及びその対案について必要な審議時間を確保するには余裕があるようでもあり、ないと言えばないと言える状態だ。では、タクシー適正化新法が成立した平成21年の通常国会はどういう状況だったかを振り返ってみよう。当時は与野党が今の逆になっており、政権側が自民、公明、野党側が民主、国民新、社民、共産の各党である。
　今年の例では国会提出前に民主、自民、公明の3党協議が整い、３党共同提案とするか、民主党が既存のタクシー事業法案をそのまま提出し、自公両党がそれへの対案を提出する形になるか、いまも不透明だが、タクシー適正化新法成立当時のスケジュールを確認してみると、衆院国交委での実質的な審議入り（５月13日）から、参院国交委での可決（６月18日）まで１カ月余りの時間を要していることがわかる。
　確かに１日の審議時間を３〜５時間と詰め込んでやればスピードアップは可能だが、タクシー適正化新法を成立させた平成21年当時はそれでも１カ月余かかったということだ。当時の例を今年に当てはめてみると、同じようにタクシー事業法案と野党によるその対案を国会の中で集中審議しつつ、同時並行で水面下における与野党協議を行うとしても同程度の時間がかかるのではないかと見積もらざるを得ない。冒頭に触れた国会のお盆休みと審議時間の確保等を考え合わせると、現在、検討が進められている自民党タクシーハイヤー議員連盟による民主党議連のタクシー事業法案への対案は、どう遅くても７月末頃までには出来上がっていなければならないことになる。この時期を過ぎて８月に食い込むようだと赤信号だ。与野党協議や国会での審議時間が十分に確保できず、国会に提出されても継続審議の手続きを行って臨時国会以降に持ち越さざるを得ないとの見方も浮上する。

対案提示後の３党協議
　業界内外で広く想定されている今後の動きとしては、まず遅れている自民党側の対案が出来上がって、公明党も交えた民主党側との３党協議が始まり、調整を終えて３党共同提案による国会提出がある―と見られている。その後については３党共同提案でもあることからスムーズに審議が進むというものだ。
　しかしながら実際には「実効性のある需給調整規制の実施」「より狭められた幅運賃の実現と下限割れ運賃の廃止」「これらを憲法上の財産権等を侵さず、かつ独占禁止法にも抵触せずに実現すること」という点において与野党間の共通認識はできているとされるものの、実現の手段としてすでに免許の更新制を掲げた与党民主党に対し、野党側は異なる手法を模索中で、いまも長いトンネルに入ったままである。業界の意見を聞くためしばしば幹部事業者らと自民党側との接触は続いているが、なかなか３党が同じテーブルについて協議するという段階に達していない。
　平成21年当時は政府案の国会提出後まもなく与野党協議は水面下で開始され、野党は野党で独自案を提出したが、国会審議の中はもちろん、国会外での調整にも多大の時間をかけて協議を続けてきたが、今年の場合は直接折衝のないままに今も推移しているようだ。一本化してから国会へ提出するか、前回の例に倣い、提出はそれぞれに行った上で、審議入り後も引き続き一本化協議を行うかという選択肢があることには違いないが、まずは対案が出てこないことには話にならないのである。

民主党案は骨抜きにされるのか
　そのような３党協議を経てどのようにとりまとめがなされるのか興味深いが、前述した通りの効果を狙うことができるのであれば免許の更新制に固執する理由はない。ただ、民主党案については議連ＷТの場で１年余をかけ、業界労使だけでなく衆議院法制局もかかわって練り上げられたものだけに、何か違う方法で目的を達成しようとしても「それは次善の策に過ぎないのではないか」―との疑念はつきまとう。在京幹部のみならず一部の地方業界幹部にも自民党側の対案は流布しているともされるが、業界の失望する内容とならないよう関与するならしっかり関与していく覚悟が個々の幹部事業者にも必要だろう。

通常国会で成立しなかった場合には
　関越自動車道での高速ツアーバスを契機に政府、与党は自動車運送事業全般の規制のあり方を見直す方向に明確に舵を切りつつある。バス、タクシー一括での規制強化という意味では、道路運送法そのものの改正も視野に入るだろう。このところ、国土交通省自動車局幹部からバス事業規制の見直しの中で「事業許可の更新制も検討対象」との発信が盛んになされているが、更新制に元来消極的だった事務方からこうした発信が出てくること自体、風向きの変化を告げるものだ（ただし、ツアーバス事故由来の許可更新制は法令順守状況を更新要件にすることも予想され、そうなるとコンプライアンスに弱い既存タクシー事業者にとっては悪夢かもしれないが…）。もともとタクシー適正化新法には附則において「施行５年後には、施行状況等に検討を加え、必要な措置を講じること」と盛り込まれており、内閣提出法案としてタクシー適正化新法そのものの改正が予定されていたと言ってよく、場合によっては道運法そのものの改正があってもおかしくないものだった。
　こうした環境の下、自民党の対案が間に合わず法案が通常国会に提出されなかったり、されても継続審議となってしまった場合には、衆院の任期満了となる来年９月を待たず解散・総選挙が近いとされる政治情勢の中では、このような適正化新法附則に盛られているような展開＝さらに２年遅れのスケジュールとなるような展開になる可能性も小さくないと言えそうだ。（了）
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