この日、名古屋市中区三の丸の名古屋地方裁判所には、最終弁論の傍聴を求めるエムケイ関係者約150人が詰めかけた。多数の傍聴が予想されたため、弁論は大法廷で開かれることになったが、定員は100席足らず。抽選が行われ、午前11時に開廷した。原告側が最終準備書面を陳述し、被告側はそれに対し口頭で、「初めて見る判例だが、事案が異なるもので、同様ではない」と反論した後、原告の意見陳述となった。まず意見陳述に立った赤崎分会長は大要次のように訴えた。
「私たちの誇りは『ＭＫタクシーしか乗らない』というお声を頂戴すること。お客様に質の高いサービスを提供できるよう、仲間とともに努力を積み重ねた結果『選ばれるタクシー』となることができた。お客様に喜ばれ、ご支持いただける仕事を天職と考え、誇りを持って業務に励んでいる。しかし、この最高乗務距離規制により、お客様の目的地によっては乗車をお断りせざるを得ない局面も生じる。これは、お客様にとっては『乗車拒否』以外の何物でもなく、お客様に御迷惑をおかけしていることを大変残念に思っている」。

距離計算で事故を招く危険性
　「同じ労働時間であれば走った距離と疲労度とはまったく関係なく、過労防止のために走行距離を規制しようとすることはまったく合理的ではないが、この最高乗務距離規制の問題点は、安全面で効果がないどころか、事故を招く危険を生み出すこと。この規制を遵守するには、常に自分の走った距離を計算しておく必要がある。しかも単に車庫からの距離がわかれば良いということではなく、高速道路を走行した場合は、インターチェンジ間の距離を計算し、走行中に差し引く計算をしなければならない。運転中はただでさえ頭を使うのに、これでは安全に対する配慮が不十分になる。また距離超過を防ぐために、通常利用する安全な道ではなく、危険な裏道を近道として使わざるを得なくなることも発生する」。
　その上で、「最高乗務距離が始まって３年が経過しているが、現場でハンドルを握るものの実感としても、この規制により安全性が高まったという実感はまったくない。私たちの使命は、お客様を安全快適に目的地までお送りすることだが、この最高乗務距離規制は、安全性を損ない、お客様の利便も低下させるというまったく無意味な規制。私たち名古屋エムケイの従業員一同は、最高乗務距離規制が一日も早く撤廃されることを強く望む」と語り、青木社長と交代した。
　青木社長は、「名古屋エムケイは平成14年７月に25台で開業。昭和35年の開業以来、ＭＫグループは京都を地盤としており、名古屋での知名度は高くなかった。しかし徹底したサービスと安い運賃を武器として、少しでも多くのお客様にご満足いただき、喜んでいただこうと社員と一丸となって取り組んできた」と自己紹介しつつ、大要次のように陳述した。

営業形態を顧みない一律規制
　「同じタクシー会社であっても営業戦略はさまざま。名古屋エムケイが選んだ営業戦略は、ドライバーを徹底的に教育することはもちろん、無線配車システムや専用乗り場の整備など、ハードにも投資を行い、『選ばれる』タクシーを目指したビジネスモデルを築き上げてきた。その結果、お客様からは『ＭＫしか乗らない』という声をいただくようになり、無線と専用のりばからのご乗車が８割を占めており、流しでＭＫタクシーに乗るのは難しいくらいの状態になっている」。
　「結果として一般的な事業者よりは走行距離は長くなるが、もちろん交通ルールを逸脱したり、過労運転をさせるなど、社会のルールをはみ出してまで伸ばした距離ではなく、営業形態による差。営業形態によって走行距離が変わるということを考慮せず、一律に規制する距離規制は、道路運送法の目的である利用者利便の向上をないがしろにするもの。お客様にとってはエムケイを利用する機会を減らし、従業員にとっては所得の減少となり、会社にとっても利益の減少となる。またいかなる理由があろうとお客様を『乗車拒否』することは、『お客様第一主義』の経営理念にまったく反するものであり、『タクシー運転者の社会的地位』を下げるものでしかない。私は、お客様に安心してご乗車いただきしっかり働く、そして安定した所得を確保する、このような環境を作ることが経営者としての責務」。
　「そもそも走行距離が長ければ危険であるということに何か根拠はあるのか。エムケイグループ内のデータでは、走行距離と事故率は無関係か、むしろ走行距離が長い方が事故率が低いという結果が出ている。おそらく他の事業者でも同様の傾向があると想像できるので、国にはしっかり検証していただきたい」。
　また、「走行距離の規制があることによって、営業区域外から速度超過をしてでも一刻も早く営業区域まで戻ってきて売上を上げようという心理を抑制できると国は主張しているが、営業区域に戻ればすぐにお客様が捕まる、いわゆる入れ食い状態であればそのような状況もあり得るのかもしれないが、現在はそのような状態には程遠く、机上の空論であると言わざるを得ない」。

目的は過労防止でなく、低運賃の排除
　「最高乗務距離規制の本当の目的は、過労運転の防止ではなく、低運賃事業者の排除であるということは、タクシー業界では周知の事実。低運賃のタクシーは、回転率が良いため、同じ労働時間であっても走行距離は長くなりがち。低運賃事業は距離規制により営業に制限を受けるが、業界の大多数を占める運賃の高い事業者は距離規制の影響をほとんど受けない」。
　青木社長は加重罰処分にも触れ、「名古屋エムケイ本社営業所は増車事業者として3.5倍の加重処分を受けたが、これもまったく違法な処分。現在の道路運送法、タクシー適正化新法では、減車を行うかどうかは事業者の裁量に任されている。私は、お客様の需要、運転者の充足状況を鑑み、減車をしないという経営判断を行ったが、もちろん法的に何ら問題がない行為。それを何の根拠もなく『法令を軽視する恐れが高い』として処分を加重するということは全く納得がいかない。私たちは法令遵守を非常に重視し、今回の事例を除いて一度も行政処分を受けていない。減車事業者への監査免除は、減車さえすれば法令違反をしてもばれないということであり、事業者のモラルを低下させ、ひいては国民の安全を低下させることになる」と指摘。

営業の自由を侵害する規制
　さらには憲法違反にも言及し、「最高乗務距離規制によって適正な営業が行えないことは、憲法に定められた営業の自由を侵害するものだ。また遠距離が多い日は、早々に270キロに達し、強制的に入庫せざるを得なくなる事例も実際に起こっている。これは憲法が定める働く権利と義務に抵触するものだ。この規制が憲法に抵触してまで公共の利益の実現に意義があるものであるのならば仕方ありませんが、実際には公共の利益を損なうものでしかなく、道路運送法はおろか憲法に違反した規制であると言わざるを得ない。この日本が法治国家である以上、憲法と法律は必ず守らなければならない。そもそも距離の規制は、高速道路が未整備で車の性能も低く、労働時間を守る意識が欠けていた昭和30年代に作られたもの。高速道路網が整備され、車の性能も飛躍的に進化し、労働規制に関するチェック機能も整備されている現代において必要な理由がない。行政としては、労働基準法や最低賃金法、道路交通法などを厳格に適用し、不適格な事業者はどんどん退出させるべきだ。行政は監査を行う権利と義務があり、その気になればコンプライアンスを疎かにする事業者を処分することはいくらでもできるはずだし、その方が何倍も国民の安全を守ることができるはず」と述べた。

創意工夫を阻害する規制の撤廃を
　その上で、青木社長は「どんな業界でもそうだが、業界の発展は創意工夫なくしてない。最高乗務距離規制のようなものがあれば、自由な創意工夫が阻害され、タクシー業界は衰えていくばかり。私は、来るべき『交通バリアフリー』社会において、タクシーこそが最も重要な役割を果たせる存在であり、タクシーはまだまだ新しい価値を生み出せる成長産業であると考えている。『誰もが好きなときに好きな場所に行ける』ことの実現をタクシーの使命であると考え、今後も創意工夫を続けていく。名古屋エムケイは、これまでも行政から何度も不当な扱いを受けてきたが、平成15年５月の『無償旅客自動車運送事業経営届出不受理処分取消訴訟』、同年９月の『自動車新規登録申請不受理処分取消訴訟』、平成22年７月の『運賃及び料金設定申請に対する認可処分の仮の義務付け訴訟』と、そのたびに司法の手によって誤りは正されてきた。私は、一日も早く、裁判所により、最高乗務距離撤廃の判断が下され、適正な営業を認めていただけるよう、強く望む」と締め括った。
　果たして、司法の判断は――。
<バックナンバー一覧へもどる>