「最後のチャンス」もはかなく消えた？
　　にわかに高まった５・５遠割廃止論議
　　　　当局の訴訟リスク回避で事実上終息へ…

藤原会長の公約
　５・５遠割の撤廃・修正は藤原悟朗・大タ協会長の公約であり、最終的に投票は回避されたものの、それをもって会長に就任したわけで、大阪のほとんどの事業者も、現場の乗務員も５・５遠割を廃止してもらいたかったのだろう。その思いは未だに変わっておらず、労使懇談会で必ずといっていいほど議題に上る。
　ただ、５・５遠割の「創始者」である大タ協最高顧問の薬師寺薫氏が、藤原執行部が当初の経営委員会などで５・５遠割撤廃・修正議論を具体的に進めようとアンケート調査などを試みた際には、「遠割を廃止してどれだけ乗務員の賃金が上がるのか」「遠割を廃止すれば、たまにしかない5000円以上の遠距離利用客もいなくなる」―といった持論を展開。その後、新潟業界の運賃値上げに関するカルテル被疑事件が浮上して、独禁法抵触を警戒するあまり、踏み込んだ議論ができなくなったこともあり、このテーマは静かにテーブルから降ろされてしまった経緯がある。
　薬師寺氏が「５・５遠割撤廃のデメリット」に触れる限り、少なくとも薬師寺が率いる関西中央グループは５・５遠割を撤廃する気はないということが明確になり（薬師寺氏が必要ないと判断して自主的に撤廃した北摂２社は５・５遠割を採用していないが）、そうなると同グループが多数を占める関協も５・５遠割を撤廃し難い環境となる。
　大タ協の会長はじめ、他の理事も全員ではないが多くは５・５遠割を廃止したくとも、薬師寺氏がいる限りこの議論は進まないし、進めたところで実現性の乏しい机上の空論に過ぎなくなる。昨年６月21日にその年２回目の労使懇が開かれたが、薬師寺氏が欠席したため、このメーンテーマは議論できなかった。それでも労組幹部は、この問題の「壁」となっている薬師寺氏との直接交渉を果敢に試みた。
　８月５日に開かれた、薬師寺氏と大阪交運労協ハイタク部会の代表６人による非公開の懇談会がそれで、労組側の参加者は最終的に、阪本均・ハイタク部会事務局長（私鉄関西ハイタク労連書記長、阪急タクシー労組委員長）、加藤直人・副部会長（全自交大阪地連委員長、全相互タクシー労組委員長）、前田善満・副部会長（私鉄関西ハイタク協議会、山陽交通労組委員長）、宮田幸次幹事（私鉄関西ハイタク労連、水鉄タクシー労組）、権藤輝雄幹事（全自交大阪地連書記長）、阪急タクシー労組執行委員の岡崎良徳・財政部長―の６氏で交通労連系の参加はなかった。
　労働側は、薬師寺氏が大タ協会長経験者でもあり、その後の歴代会長の「キングメーカー」であり、業界に与える影響力が強く、かつ５・５遠割導入の「張本人」であるとして、藤原会長がマニフェストの筆頭に掲げた５・５遠割撤廃がなぜできないのか、またなぜ率先して廃止しないのか―と迫った。

まず外堀から埋める？
　薬師寺氏は、遠割導入の背景は「三菱（現未来都）、ワンコイン対策」であり、今も低運賃は残っているとし、またワンコイン対策にも取り組んだものの、大タ協を挙げての取り組みにならなかった経過なども説明。さらに一事業者に過ぎず、大タ協でも現在は最高顧問といえども、あくまで執行部は藤原会長を中心としており、労働側から執行部に働きかけるべきであり、城攻めの作戦として外堀から順番に埋めていくように、まずはワンコインがいない郡部から５・５遠割外しを実施する取り組みで進めるしかないのではとの意見を述べ、それも労組が主導してやるべきだとした。
　参加した労組側からは「直接、本音の議論ができて有意義だった。他の事業者は議論さえしない。今回限りでなく今後も定期的な直接懇談に期待する」と評価するものの、結局何ら具体的な進展は見られず、「いつまでも遠割を外せば客が減る、客が減れば売上が減って給料が減ると理由をつけて外さないなら、会社の営業政策的に遠割を外さないわけで、労働者としてそれは仕方ないとして、次は割引を続けるなら会社がその分負担せよという訴えをするしかない。いつまでも乗務員にばかり負担を押し付ける事業者の姿勢を改めさせなければならない」といった感想が聞かれた。
　そうした中、改正適正化新法が成立し、公定幅運賃制度によって下限割れ運賃が一掃されるという期待が膨らんだ。かつての三菱タクシーが未来都となり自動認可運賃に入ったとはいえ、低運賃タクシーはまだ残っており、それが存在する限り、またそこが「低運賃プラス」の形で５・５遠割を採用している以上、大タ協事業者だけが率先して５・５遠割を外すわけにはいかないという大前提が変わる可能性が出てきたわけだ。

公定幅運賃への移行
　今月５日の準特定地域協議会に近運局は、大阪地区の公定幅運賃について、具体的な数字をあげて提案する見通しだった。公定幅運賃への移行で下限割れ運賃は変更命令の対象となっており、最終的に基本運賃はすべて公定幅に収まるとされている。具体的な提示額は、現在の自動認可運賃（中型660円〜640円の３段階）に消費増税分の３％を単純転嫁したものになるだろうと思われる。しかしながら、実際にその通りになるのか、また、自動認可運賃の世界から公定幅運賃の世界に変わるとはいえ、恒久認可の下限割れ事業者が当局の指示通り修正に応じるのかどうか。不透明な要素も残る。つまりは、実際に低運賃が消滅しなければ５・５遠割も撤廃とはならないだろう。
　そこで大タ協や労働団体が模索していたのが、公定幅運賃実施と同時に遠割をなくしてしまおうという作戦だ。それも運輸当局の「５・５遠割を認めない」という指導の下にだ。割引運賃自体が「公定幅」の対象から外れたのは計算違いだったとも言えるが、昨年12月に公示、パブリックコメントを募集（１月19日締切）した国交省の通達案では、公定幅運賃の対象とならない遠距離割引について、「地方運輸局長が地域の状況等に応じて定めた金額に相当する距離以上において公定幅運賃の下限を下回るものについて認可する」とされていた。

「最後のチャンス」に賭ける
　近畿運輸局長が「7000円」なり「9000円」の金額を設定した場合、「5000円超分５割引」は個別審査の対象にならず、期間限定の事業者は期間の満了とともに、「7000円超分３割引」なり「9000円超分１割引」なりで新たに申請して審査を受けるしかなく、５・５遠割存続の途は閉ざされるはずだった。もともと、大阪地区で圧倒的多数を占める恒久認可事業者については、「過去の認可を取り消す仕組みがない」（近運局旅客第二課）ため、存続・廃止あるいは見直しの判断は個々の事業者に委ねられることになり、現状と何ら変わらないとの見方が強かったのは事実。ただ、「基準額」について近運局幹部は非公式に「5000円はない」との見通しを示し、大タ協は「9000円」での線引きを申し入れるなど、公定幅運賃導入を廃止に向けた「最後のチャンス」と捉えた動きが水面下を含めて活発化し、期待感が高まっていた。
　ひとつの課題は標準処理期間（６カ月）の問題。遠割ゼロなら４月１日に間に合わすことができるが、「9000円超分１割引」や「7000円超分３割引」への移行なら、いくら早くても現段階ですでに認可は夏頃にずれ込み、公定幅運賃の実施から数カ月ずれてしまい、メーターを２回改造するという手間と金がかかってしまうという悩ましいことが想定された。「超法規的にやってもらえないか」という大タ協の陳情に、近運局は「超法規」は無理でも「迅速に」と応じていたようだが… 。

近運局の「大岡裁き」を
　１月22日に行われた大阪交運労協・ハイタク部会（園田龍一部会長）の近運局交渉では、全自交関西地連の塚本新二委員長が、「京都の運賃改定では大手が突然申請を取り上げ、崩壊状態になったものを、（実体のない運改を認可して）４月１日の公定幅運賃導入に合わせて実施するという判断を下した。逆に言えば『行政は何でもできる』ということだ。大阪のほとんどと京都の３割が実施している５・５遠割を撤廃させることでも、『大岡裁き』のような近運局の大英断を見せてもらいたい」と期待した。
　訴えの背景について塚本氏は、「今回の京都の運賃改定では１乗車54円ぐらいの増収があったとして20回の利用回数で１乗務1000円ぐらい。ところが５・５遠割をこのチャンスに撤廃しないと1000円の増収があっても２万円で7500円が吹っ飛んでしまう」との問題点を指摘し、京阪神から大挙60人ほどで詰めかけた労組幹部の拍手を集めた。
　また、同日夕刻に開かれた大タ協の労使懇談会で足立堅治・専務理事は、「5000円超分５割引の廃止は藤原会長の公約でもあり、とにかく廃止したい。17日開催の経営委員会でも廃止する方向で進んでいる。ただ（チケット、無線等）協同組合があるので、それぞれの意向を聴くということで段取りを進めている。遠割については通達案で近運局長が（割引の）ラインを決めるということなので、大タ協としてはできるだけ『遠いところ』ということで9000円超分１割引を目指してお願いをしているが、『５・５は（市場に）定着している』という意見もあり、どの程度になるか見えていない。ただ新法の趣旨から言えば、どう考えても５・５はない。７・３か８・２か９・１という、５・５より上のラインで決まると思う。しかし５・５を止める際に、ゼロにすれば審査の必要がないが、９・１などの修正では厳格査定で６カ月の標準処理期間が必要になる。そうなれば4月１日の公定幅運賃以降になり、メーター改造を２回することになってしまう。これを４月１日にスムーズに間に合わせるようにしてもらいたいと話している」と議題を提案した。

「７・３」なら行ける？
　薬師寺氏は、「労組は５・５遠割廃止一本槍だが、廃止したら２乗務に１回ぐらいの長距離利用者がゼロになる。（廃止に）反対はしないが、スタンダード化したものを廃止するなら対利用者の“クッション材”としてとりあえず７・３ぐらいに修正した方が良いのでは」との見方を示し、「５・５はない。９・１は難しいとしても、中を取って７・３は行けるのでは」との強力な実現性を感じ取った事業者もいた。
　「７・３」であっても「９・１」であっても、「超法規的な処分」でなければ実現しないことは同じで、課題は残したままとはいえ、一歩前進を期待させたわけだが、それからわずか５日後の１月27日、膨らんだ期待が一気に萎む現実に直面することになる。
　この日公表されたタクシー適正化新法等関係３法の運用通達（24日付）で、各地方運輸局長の裁量に委ねられるはずだった遠距離割引の「基準額」の設定が見送られることが明らかになったのだ。

近運局の「線引き」消える
　公表された運用通達「公定幅運賃の範囲の指定方法等について」では、遠距離割引等の取扱いについて、「原価計算対象事業者の総利用者数の２分の１以上の利用者が対象となるもの」を基本運賃または基本運賃に準ずる運賃として公定幅運賃の対象とし、これ以外の割引運賃については「道路運送法第９条の３第１項に基づき、地方運輸局長の認可を受けなければならない」と規定している。遠割が公定幅運賃の対象外であることには変わりがなく、地方運輸局長による「線引き」が抜け落ちた。
　要するに、公定幅運賃導入後も、５・５遠割は個別審査の対象となり、期間限定で認可を得ている事業者についても、事実上、継続が認められる方向が固まったと言える。
　パブリックコメントの募集を経ての変化について国交省旅客課は、「反対意見が多かったのか」との本紙の問いに、「そうではない。訴訟になった場合、設定した基準額について合理的に説明することが難しい」とコメントした。要は訴訟リスクの回避。土壇場で腰が引けたというわけだ。
　かくして、「このチャンスを生かせ」とばかりに期待した業界労使の「夢」は打ち砕かれた。昨年末の段階で基準額について、「5000円はないだろう」と語っていた近運局担当者は「一定の線引きがなくなったからといって、皆さんの遠割是正ムードが消えないことを願う。今後もぜひ努力は続けてほしい。そうでなければ今までの努力がムダになってしまう」とのコメントをした。これはどう受け止めれば良いのか？
　要は自主的に５・５遠割を廃止申請すれば順次なくせるし、それが雪崩れのように続けば、当局が外圧をかけかくても廃止はできるのだから、そのようにしなさいということか？すでにある中堅事業者は他社が追随しようがしまいが５・５遠割は撤廃すると乗務員にも宣言しているとの情報もある。
　一方で、もともと５・５遠割を採用していない日本城タクシー（大阪市住之江区）の坂本篤紀社長は、「運賃や距離で利用者を分けるのはやめなければならない」という発想から、「5000円以上を５割引にするのは明らかに差別運賃だ。早く廃止すべきだ」と指摘している。
　大半が５・５遠割を採用している中で先に外せば、利用者がいなくなるだけでなく、その結果乗務員がいなくなってしまうというのが自主的な廃止に踏み切れない事業者のジレンマだが、５・５遠割はないのに乗務員も離れず、利用者もいるから当然運営できている事業者が厳然と存在することを何と考えているのだろうか？

「500円」「５・５」ゆえのアピール度
　しかし原点に帰れば、薬師寺氏やワンコイン事業者が指摘するように、かつての三菱運賃だけでなく、表面上は見えない割引の存在があり、その対抗策で出てきた５・５遠割。500円運賃が550円であってはインパクトがなく、500円硬貨１枚で乗れるタクシー、安さの象徴「ワンコイン」というところに意味があったように、5000円超分５割引＝半値というところにインパクトがあった。しかも5000円も利用する乗客は全体の３％いるかいないかで、「この３％のリスクを取って」アピールしたのが５・５遠割ではなかったか？これが７・３になれば事業者も乗務員もある程度納得できるかもしれないが、消費増税も相俟って確実に利用者がタクシー離れを起こす可能性は否定できない。

事業者自身の考えで
　また、心情的にもかつては一大ブームを巻き起こした５・５遠割を「悪の権化」のようにした廃止運動には、創始者を馬鹿にするのも良い加減にしろと言いたいところだろう。護送船団のように「皆で歩調を合わせて」という他人任せはやめにして、「事業者も乗務員も望んでいる。利用者にはしっかり納得していただけるよう説明をする」と自信を持って廃止すれば、心ある乗務員は他社に走ったりしないだろうし、逆に５・５スタート時の逆転現象で乗務員が集まって来るかもしれない。
５・５遠割の創始者とすれば、「何かを起こすならそれぐらいの心意気を示せよ」という思いもまたあるかもしれない。その前に、「大岡裁き」を期待された当局が、「こちらに責任を持ってこられても」と地域協議会の委員から外れたのと同様に戦場から退避したと取れなくもない。
　今週に迫った大阪府下の準特定地域合同地域協議会―。当局が訴訟のリスク回避で５・５遠割の線引きを回避したことで、公表される公定幅運賃についても、恒久認可の下限割れ運賃は残る可能性が結構出てきたのではないかという雰囲気が感じられたりもするのだが…。
<バックナンバー一覧へもどる>