「地域・期間限定の規制可強化」どこまで？
　　 　改正適正化新法の３〜６年、実効性の担保は…

参院予算委の質疑で
　参院予算委質疑で、タクシー問題を取り上げたのは、昨年の臨時国会でタクシー適正化新法改正案等関係３法案に唯一反対したみんなの党の水野賢一氏（参院千葉県選挙区、当選１回。自民党時代に衆院当選４回。衆院選で落選、離党後、みんなの党に移籍、参院で国政に復帰）。一連の質疑で答弁に立ったのは安倍首相のほか、新藤義孝総務相、太田昭宏国交相だ。
水野　現代の政治経済体制は戦時中からの統制経済の体制をそのまま引きずっているという「1940年（昭和15年）体制論」という考え方もあるがどう思うか。
安倍　学説としてだけでなく、昭和15年体制というのは、みんなの党・渡辺喜美代表の考え方でもあるでしょうし、渡辺代表から伺ったこともある。それも一つの見方だろうとは思う。
水野　長らく規制緩和には政府として取り組まれてきたが、強固な抵抗にもあって実行できない「岩盤規制」というものがある。そこに風穴を開けていくことにはわれわれとしても賛成だ。対象としてイメージできるのは医療、農業など。総理が風穴を開けたいと考える岩盤規制とは具体的にどういうものか。

安倍総理「２年間で岩盤規制に風穴」
安倍　経済社会の変化の中で、長年にわたり改革されないことで、民間の力を発揮するために障害となっているものを岩盤規制と考えており、安倍内閣の発足後には電力市場の自由化やコメの生産調整の見直しなどに取り組んできた。これらはまさに岩盤規制の典型であり、今後、２年間を集中期間として国家戦略特区を活用し、医療や雇用、農業をはじめ幅広い分野に検討を加え、規制・制度改革の突破口を開いていく考えだ。
水野　２年間集中して岩盤規制に風穴を開けていくと言ったが、それなら少なくとも今の国会で国家戦略特区の法改正くらいはやるべきではないか。
新藤　必要な法改正は適宜やっていく考えだ。改革は手段であって、目的ではない。何のためにやるのか、目標をきちんと設定した上で実行する必要がある。

改正適正化新法をやり玉に
水野　規制緩和の掛け声は昔からあり、21年前の流行語大賞金賞は「規制緩和」だった。ずっと言われているが、前に進まない。既得権との闘いや抵抗もあるからなかなか進まない。だからこそ、岩盤規制というのだろうと思う。本気で岩盤規制に風穴を開けるつもりなら期待するが、一方で懸念もある。現政権下で先週施行された露骨な規制強化の法律がある。「タクシー減車法」だ。
　この法律が議員立法だということは承知している。都市部ではタクシーが多過ぎ、また競争が激し過ぎて問題があるから、強制的に台数を減らそうという法律だ。こんなものはまさに社会主義だとは思わないのか―と伺いたい。
太田　改正タクシー適正化新法は議員立法で成立したものであり、平成14年の規制緩和でタクシーは参入・増車が自由化されたが、それによりサービスが多様化し需要が増加するという効果が発揮されなかった。逆に多くの地域では景気低迷等により需要が落ち込んだため、供給過剰状態になっていた。このため、国交省では平成21年に施行されたタクシー適正化新法に基づいて、地域及び期間を限定して供給の削減や需要の開拓を促進してきたところだ。
　しかし、その成果は十分ではなく、多くの地域で供給過剰の解消に至らなかった―ということを踏まえて、議員立法という形でこうした法律が出来あがったものと承知している。改正タクシー適正化新法は、規制緩和の方向は堅持しながらタクシーの供給過剰による弊害の生じている地域のみを対象とし、かつ期間を限定して供給過剰解消のための効果的な措置などを盛り込んでいる。あくまで「期間限定、地域限定」ということだ。
水野　タクシー業界に問題があったとしても、それを供給過剰のせいにするのは違うのではないかと思う。労働条件の悪化の問題や交通事故件数の問題などはそれぞれに対策すべき課題であって、その対策を参入規制、需給規制で行うというのは、総理、基本的な発想としておかしいのではないか。

太田国交相「規制緩和の原則は維持」
太田　今回の議員立法はタクシーを巡るさまざまな議論がある中でのものであり、タクシー事業には乗務員の賃金が歩合制という基本的な性格もある。需要の減少に際し、台数を増やし、売上を確保するということの結果、供給過剰となり、またそれが長期化しやすいという事業特性がある。供給過剰が発生すると乗務員の労働条件が悪化し、安全性やサービスの質の低下をもたらすため、利用者の利益が損なわれるということになる。こうしたことから地域と期間を限定して供給過剰を解消する制度が強化されることになったが、規制緩和の原則そのものは維持されているものと思っている。
水野　規制緩和に逆行しているし、太田大臣の言う理屈は基本的には業界が言っているような理屈だ。だからこそ、そういう理屈に従っていると岩盤規制は打破できない。

法個両トップも出席／自民党タク議連総会
　一方、自民党タクシー・ハイヤー議員連盟総会はその１週間後の12日、党本部で開催された。金子一義会長ほか、党内からは高市早苗・政調会長、野田毅・党税制調査会会長、川崎二郎・元運輸相、細田博之・党幹事長代行、中曽根弘文・前参院議員会長ら多数の議員が出席した。
　業界側からは全国ハイヤー・タクシー連合会の富田昌孝会長、傘下各都道府県協会会長らが出席し、全国個人タクシー協会からも木村忠義会長ら法個業界総勢20数人が出席した。行政からも国土交通省の田端浩・自動車局長らが参加している。
総会では、渡辺博道・事務総長が改正タクシー適正化新法の国会提出から衆参両院での審議、可決・成立に至る経過、今年１月27日から同法が施行されていることなどを報告した。

「魂入れる」作業は国交省に
　金子・議連会長はあいさつの中で「先月27日からタクシー新法は施行された。新しい特定地域はどうするのか？公定幅運賃の実施は？―といった実際の法律の運用はこれから行われていくものだ。作った法律に魂を入れることになるが、その実際の作業は国交省自動車局に委ねられることになるが、地域によっては異なる事情もあり、そうしたこともしっかり反映できるようにしてもらいたい」と行政にハッパをかけた。この後、行政からは運用通達の概要等についても説明があったが、その内容については本紙でも既報のものが中心なので、重複は避ける。

特定地域の指定要件が焦点に
　公定幅運賃については準特定地域協議会での意見聴取が淡々と進んでおり、話題になることがあるとすれば、低額運賃事業者による司法闘争が展開された場合に限られてきそうだ。
　一方、今後タクシー新法で焦点となるのは特定地域の指定要件と、実際の指定後の協議会での合意形成プロセスだろう。特定地域の指定期間３年間と、１回限りの更新期間の３年間、合わせて６年間でどれだけの目に見える供給過剰解消効果を生み、乗務員の労働条件を改善して、運賃レベルを含むサービス水準の改善として利用者に還元できるか？
　３〜６年後に改正タクシー適正化新法の役割そのものを改めて評価し、次にどちらの方向（再度完全自由化を志向するか、より強固な規制を求めるか、あるいは制度としての現状維持か？）に進むかの決断を、政府も業界も求められることになるのではないか。

今後も徹底検証ないままに？
　先日の国会論戦でも自由化の原則維持を前提に議論されたが、多数派の一般的な業界人の感覚としては「タクシー規制緩和は間違っていなかったし、規制緩和そのものは常に善である」という議論のあり方そのものに違和感を持つ向きは少なくないだろう。
　少なくとも政府、与党においてはタクシー規制緩和の徹底検証は慎重に避けられてきた。国会で論議されないことへの違和感は過去も現在も続いている。おそらく３〜６年後もその違和感はそのままにして、タクシー新法を見直すのか見直さないのか、見直すとすればどちらの方向へ進むべきなのかを決めなければならないことに業界はなりそうだ。（了）
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