燃料高騰対策、待ったなし！
　運賃改定か？ サーチャージ料金か？
　　　全タク連・富田会長、正副会長会議に選択肢

　東京業界でも2013年度実績の事業報告によれば、約６割の事業者が赤字に陥っているという経営環境にあること、加えて富田氏が指摘するまでもなく燃料高騰、円安化傾向で１ドル115円も遠くないとみられる状況にあっては、「これはもう運賃改定があってもおかしくない情勢」との声は業界内でも少なくない。

旧「物安会議」の再現は…
　一方、東京都特別区・武三地区も改正タクシー適正化新法における準特定地域に指定されており、公定幅運賃が適用されていることから、前回運賃改定時（2007年12月）と状況が異なるのは、事業者の申請によるものではないという点。しかし、いわゆる「７割ルール」の適用は当時と同じ。申請事業者の台数が全法人車両数の７割超ということではなく、当該地域の７割超による公定幅運賃変更を求める要請書を確保した上で協議会の意見を聴くこととされている。手続きは若干異なるが、考え方としては大きく異ならない。また、物価安定政策会議（現在は物価問題に関する関係閣僚会議、および消費者庁所管の消費者委員会）への付議が必要となる点も変わらない。
　前回運賃改定に当たっては、結果として申請改定増収率を大幅に圧縮されて認可処分を受けた事実に加えて、物価安定政策会議が２回開催されるに及んだ経緯も異例中の異例であり、この点からも他産業並みの円安苦境による物価上昇と同様の値上げであっても、物安会議を避けたい心理が業界には働いている。
　東京業界内にも正攻法たる運賃改定を目指すべきとの声は少なからず存在している。輸入原材料の高騰によるコストの上昇に加え、大企業を除いては賃金が上昇せず、需要が伸び悩んだり、消費税増税による駆け込み需要等の反動で一段と消費が低迷している中で、コスト上昇分を適正に価格に転嫁することまで消費者委員会等は否定できないだろう―との正論だ。
　ただ、前回運賃改定時の論議を振り返ると、物安会議ではタクシー運賃における総括原価方式そのものへの疑義が呈され、査定原価の適正性に疑問符が付けられている経過がある。この点を蒸し返されると、なるほど、「燃料高騰分の転嫁はわかったが、そもそもその他のコストの査定、端的にいってコスト削減努力、経営努力も併せて検討し直す必要がある」など、議論があらぬ方向へ飛躍する可能性も否定できないところだ。

消費税転嫁と同時が可能か？
　さらに来年10月に消費税率が10％になることを前提に考えると、いまから準備した場合には、当然運賃改定と10％の消費税転嫁は同時に実施されることを念頭に置くことになるとみられるが、前回同様、消費者委員会等への付議が１回で済まない事態も織り込んで考えると、正攻法の運賃改定方式では増税と同時に実施することはスケジュール上非常に困難なのではないかとの指摘もされている。いずれにせよ、物安会議（現・消費者委員会）を乗り切ることができ、スケジュール的にも消費税増税に合わせることが可能であれば、運賃改定するに越したことはないというのが大方の事業者の気持ちであろう。
　一方、燃料サーチャージに基づく料金設定の考え方を大まかに説明すると、こういうことになるだろう。東京の例になるが、前回運賃改定時の査定燃料価格は１リットル当たり約68円。2014年上半期（１〜６月）の燃料価格は同87円程度とされており、その差額は約19円となる。タクシー車両の燃費効率が１リットル当たり５キロとすると、2013年度の日車走行キロ約250キロを当てはめると、１稼働当たり50リットルの燃料を消費することになる。つまり１稼働当たり前回運賃改定時から19円×50リットル＝950円程度のコスト増になっているということになる。これは税抜実働日車営収が約４万4000円とすると収支率にして２％以上悪化したことになる。

乗車１回30円のサーチャージ料金
　燃料サーチャージとして乗車１回当たりで利用メーター運賃額にかかわらず、30円のサーチャージ料金を徴収すれば、日車輸送回数約27回として30円×27回＝810円の収入になるから、燃料高騰によるコスト上昇分の大半をカバーできるという理屈だ。
　ただし、タクシー運賃における燃料サーチャージには正当性がないとする次のような指摘もあるとされる。それは、認可制運賃の下での燃料サーチャージには前例がなく、航空運賃やトラック運賃は届出制の下で実施されているものであり、そもそもの届出運賃には燃料費が一体どの程度反映されているのかまったく分らないという点だ。
　この理屈でいえば、タクシー運賃で燃料サーチャージを実施するには、査定原価から燃料費分を丸々引き去って、そもそもの公定幅運賃を引き下げ（東京なら例えば上限２キロ730円を720円や710円などに下げる）た上で、燃料コスト分は別途サーチャージ料金として50円とか60円といった額を取るのが筋であるとの意見である。
ただ、現在の燃料事情からすれば衰えることのない新興国でのＬＰガス需要の旺盛さ、為替レートの円安基調からいって、査定燃料価格の１リットル68円を近い将来下回る可能性はほぼないと言って良く、そこまでの厳格さは必要ないと思える。
もう一つ、根源的な疑問としては現行の料金制度に燃料サーチャージがなじむか否かという指摘がある。
　国土交通省自動車局長通達（一般乗用旅客自動車運送事業の運賃及び料金に関する制度について）によれば、運賃は利用した距離や時間に比例した運送の対価と定義され、料金については運送に付随するその他の付加価値サービスへの対価とされている。
　具体的には料金の種類として「待料金」「迎車回送料金」「サービス指定予約料金」「その他の料金」と明記され、燃料サーチャージがあるとすれば「その他の料金」になるのだろうが、その他の料金の定義として通達文をそのまま引用すると、「その他の料金は、不当な差別的な取り扱いをするものではなく、かつ、旅客が利用することを困難にするおそれがないものである場合には設定できるものとする（以下、略）」とある。
　解釈次第と言えそうでもあり、場合によっては通達文の書き換えが必要との見方もできそうだ。

初乗り短縮との絡みは？　
　どちらの方法を選択するにせよ、それぞれの主張には互いに一理ある部分もあれば、ケチをつけようと思えばどちらにもケチは付けられるように見える。また、初乗り距離短縮とセットで実施するものなのか、あるいは個別に考えるものなのか。それによっても個々の事業者の考え方も変わってくるかもしれない。それぞれの立場でよく考え、しかも速やかに結論を出す必要があるだろう。（了）
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