大阪府・市の共同提案になる国家戦略特区＝「都市格を高める『より良質なサービス』を提供するタクシーに対する規制緩和について」構想についてはこれまでにもさんざん報じられてきたのであまりしつこくは繰り返さない。
　簡単に振り返ると別表（略）のようになるが、構想の動機は、「改正タクシー適正化新法により大阪府全域が概ね準特定地域に指定されているため公定幅運賃や新規参入規制、増車規制が適用され、利用者が求めるサービスの選択の幅が制限されている」こととされ、具体的な自由化に関する提案内容としては、「安全面・接遇面、労働環境などにおいて国が求める一定の水準を上回る優良な事業者に対して、改正タクシー適正化新法等に基づく運賃規制・台数規制の強化を適用除外とする」というものだ。

遅ればせながら公開された議事録
　先日、内閣府が遅ればせながら公表した議事録は、昨年９月３日に開催された国家戦略特区ワーキンググループ（座長＝八田達夫・大阪大学社会経済研究所招聘教授）が実施した大阪府、大阪市の幹部職員（＝木村哲也・大阪市経済戦略局立地推進部長、橋田学・大阪府政策企画部企画室政策課課長補佐ら計６人）らからのヒアリングについてのもの。八田座長の質問に対して提案者として大阪府・市職員が答える形で進行する。

乗務員の賃金低下「消費者は得」
　大阪府・市側の提案趣旨及び規制緩和の実施内容などの説明を受けた後、八田氏はそもそもの公定幅運賃の根拠は何かを問い、さらに「上限（規制）はわかるが、下限を決めることの根拠は何か」と問い、規制緩和後過当競争になって運賃・料金が下がり過ぎたという傾向があったとの答えに対しても、さらに「過当競争とはなんですか」と重ねて問い、「運賃が下がることは既存のタクシー業界には困ることだが、消費者にとっては良いこと。台数を制限すれば業界の利益は上がるが、それを緩めれば利益が下がるのは当たり前。しかし、それは競争のために当然あるべきこと。上限を決めておいて消費者を守りさえすれば、後は競争してくださいというのが元来のこういう規制のあり方だと思うのだが、ここで下限を規制する理由は何なのか」と強調する。
　府・市側は多分に国交省の受け売り的な説明に終始し、法改正の背景には日車営収の落ち込みと乗務員の賃金低下があったと聞いている―と説明。
　八田氏はさらに「その分、消費者にとって得なわけです。それで非効率な事業者は退出し、競争を乗り超える経営の努力をしたところが残っていく。下限規制の根拠がもともと薄弱だ。過労から労働条件が悪くなって事故が増えるはずだということを建前にして規制しているのなら、大阪市が事故を起こすようなタクシー会社に対する特別なペナルティをかけるという対策を講じれば済む。しかしもともとそんな建前上の根拠さえないのなら、下限は無条件撤廃するほかない。要するに安全面では文句を言わせない措置をとって、下限を取っ払えば良いのではないか。提案では下限を取っ払うのか、それとも広げるのか」との考えを示している。
　八田氏はまた、持論として提案内容は「すごくまとも」と評価した上で、東京では価格競争はなかったが、大阪では旧・三菱タクシー（現・未来都）やエムケイの名をあげて価格競争があったことに触れてもいる。

「優良事業者」だけでなく
　提案者側からは運賃について特区では全事業者に対して下限運賃規制を撤廃するのではなく、「優良」の基準を満たした事業者だけを対象とすることなどが説明されたが、これについても八田氏は「そこは恣意的にしない方が良い。事故が少ないとか客観的基準があれば意味があるが、裁量の余地は少なくすべきだ」との感想も述べている。
　また、八田氏は「事故や長時間運転など法規違反をしたときには特に厳しく罰するし、また、それをチェックする機能も大阪市は特別に持っているということがあると説得力が増すのではないかと思う」と助言。

権限移譲には及び腰の提案者
　タクシー事業に精通していないこと、現行法令への違反に対する監査、監督、行政処分等の権限がなく府・市での悪質事業者監視、退出促進への直接の関与にはしり込みする提案者側に対しても八田氏は「府なり市なりでやるのが自然だと思う。改革を希望されるのならば。国はもともと理屈のないことをやっているわけであり、下限には何の理屈もない。それをやっているのだから、市の責任で全部やりますと言ってやる方が自然に見える」「提案のご趣旨はよくわかったけれども、特区は市とか区域会議とか、そういうところでやるもので、そういったことを全部国にやってくださいというのでは、何で大阪だけをということになる。国際化するなら福岡だって東京だってみんな必要なのに、何で大阪だけをということになる。（肝心なことを）国にやらせる代わり、大阪は何をするのだろうということがあり、その点はどう説明するのか」「自分のところでやると言ったら、それはよくわかる。それだけの覚悟なんだなということになる。もう少し強いコミットメントがあると説得的になるのではないか」と述べた。
　タクシー規制強化には根拠が薄弱との八田氏の主張に対して提案者側は同調する姿勢を示しながら、具体的な悪質事業者排除の仕組みへの関与には言及を避けつつ、タクシー自由化特区構想実現により大阪の都市としてのグローバル化促進が可能とのメリットを強調し、理解を求めた。

特区でやるなら悪質事業者を独自に排除
　しかし八田氏は、「国際空港を持つ全国の都市でもそれはまったく同じだと思う。大阪のタクシーの場合には、危ないことをしたタクシー会社は、大阪独自の措置を講じて追い出してしまう、あるいは非常に強い措置をとるというような仕組みを作れば、大阪でやる強力な理由が付くと思う。そこで汗をかく必要があるのではないか」と再考を促した。
　また、最後に八田氏は「元来ならこれは規制改革会議にふさわしいトピックだと思う。全国でこれはおかしいではないかと言うべきだと思う。しかし、もし特区でやれるなら、何かまた先ほどみたいな特別な条件が要るのではないか」「それでは、規制改革会議に出されるか、ここでずっとされるかということも含めて、もう少し制度設計を詰めていただければと思う」と締めくくっている。
以上は、議事録を抜粋し、一部は読みやすいように表現に修正を加えている部分もあるが、ほぼ原文に近い。

そもそも間違ったタクシー規制、規制改革会議に見直しを求めるべき
　八田座長の発言要旨を改めて整理してみると、�@新旧タクシー適正化新法による規制強化は根拠が薄弱で、そもそも間違っている�A特区で規制緩和を求める発想は良いが、もともとの規制が間違った政策なのだから、一部の事業者に例外を認めるではなく地域全体として適正化新法適用除外とすべきなのではないか�B特区を活用して「大阪」として取り組みたいのなら、府や市は自らの手で自らの責任により悪質事業者の退出促進に乗り出す覚悟があった方がより説得力が増す�C大阪府・市は、そもそもタクシー規制強化がおかしいと規制改革会議にその見直しを求めるのか、自ら覚悟を示して特区で取り組むのかもう一度よく考えてみてほしい―ということになるだろうか。

農業改革と並ぶ「試金石」とまで、情勢の変化がどう影響？
　このＷＧ開催自体は昨年９月であり、総選挙前でもある。国家戦略特区法改正案は秋の臨時国会では成立せず、いまの通常国会に持ち越された。
政府として今国会での同改正案の成立を期しており、いわゆる農業改革とタクシー規制強化のストップは安倍内閣の試金石との見方まで出てくる昨今だから、情勢は変わっている。素直な目でみて、国家戦略特区法改正案に大阪のタクシー自由化特区が盛り込まれる可能性は小さくないと覚悟しておいた方が良いのかもしれない。（了）
<Topへもどる>