マスコミ注目の中、公取委を提訴
　提訴したのは公取委に審判請求した15社のうち、都タクシーのほか富士タクシー、さくら交通など12社で、昭和交通観光、聖篭タクシー、東重機運輸の３社は断念した。
　記者会見には高橋氏のほかに、さくら交通の三田啓祐社長、県ハイ・タク協会の鈴木久夫・専務理事、市ハイタク協会の佐々木紀彦・専務理事、交通労連・全新潟タクシー労組の伊丹信夫委員長、全自交新潟地連の宮沢勝正委員長の６人が出席。マスコミの注目度も高く、会見には朝日、読売など７紙、テレビはＮＨＫおよび民放４社が駆けつけた。
　高橋氏はまず、下限割れ運賃から新自動認可運賃の枠内への移行に際して行使されたのは「単なる行政指導」ではなく、「国会で適正化新法が全会一致で成立し、その法律にのっとった行政指導であって国交省単独で行われたものではない」とするとともに、タクシー運賃は一般的な「値段」とは違い、国交省が原価を査定した上で定める「認可運賃」ゆえ、もともと制限的な性質を持つとし、「そのような関係にある行政庁（国交省）が『こうすべし』と言っていることに従ったのに、なぜ断罪されなければならないのか。行政指導の結果として自動認可運賃の最下限に張りついたというのに、公取委は一切、こちらの言い分に耳を貸さなかった。事業者同士が相談したとしても独禁法違反にはならない『正当化理由』があるはずだ」とした。
　また、高橋氏は本紙に対し、「杉本和行委員長ら５人の公取委委員に対し意見陳述をした際にも言ったことだが、公取委・審査官たちはただ独禁法のみの観点からしか事態を理解しようとしない。これは４年前に立入検査を受けた時から感じていたことだ。それはつまり、タクシーが認可運賃であることや適正化新法が何であるかも知らないということでもある」とも述べた。
　提訴に至るまでに、12社はそれまで支払いを拒んでいた課徴金の納付を余儀なくされている。審決が出る２月27日までは延帯金の利率は年4.3％だったが、審決後は年14.5％に跳ね上がるためだ。課徴金額は都タクシーの3479万円と延帯金440万円の合計3919万円を最大額として、全社（提訴未参加ながら課徴金納付命令を受けた社も含む25社）では課徴金合計２億3175万円・延帯金1297万円の合計２億4472万円に上る。

「敵の陣地」からは脱出したが…
　さて高橋氏は審決公表当日、本紙に対し、「ようやく公取委という屋敷を出て、東京高裁という公明正大な場所で相撲がとれる、という気持ちだ」と述べた。この時からすでに裁判への移行は決心がなされていたことだった。
いかに裁判の形式をとった「審判廷」とはいえ、公取委の中で実施されるという意味では「敵の陣地での戦い」という思いが強かったということだろう。そういう心境は十分理解できることだ。
　だが、「高裁に移りさえすれば公平な裁きがくだり、雪冤できる」という単純な話ではないだろう。本紙が公取委の審決取消訴訟審決訟務室担当官に質問したところ、「1947年に公取委が発足して以来、訴訟になったのは130件ほどあるが、審決が高裁で取り消された案件は全体の10％を切っている」との答えが返ってきている。
たしかに公取委審決が裁判で頻繁に取り消しを食らうようでは審判官は鼎の軽重を問われる。そうそう、いい加減な審決を出しているとは考えられない。では高裁ではどう闘うのがベストなのか？
記者会見当日に配布された訴状の概要によると、今回の公取委の審決については次のように批判している。

「正当化理由」を前面に押し出す戦術
　われわれの主張は「公取委への審判請求では、『（カルテルの）合意の成立』を争ってきたが、仮に本件の合意が認められたとしても、事業者が運賃変更認可申請を行ったことには正当化理由が存在し、本件の合意、あるいは本件の共同行為は競争を実質的に制限するものではない」というものだったが、審決ではまったく受け入れられなかった。当然検討すべき事項の検討を完全に怠り、原告らの提出証拠を採用せず、あるいは不当に低く評価している。
　このため本訴状では、事業者のした共同行為が強い行政指導の下、意思決定の自由が失われた状態でなされてものであるときや、監督官庁の専門的判断を体現した行政指導に従ったものであるときは正当化理由が認められ、独禁法違反にならないことは最高裁判例や審決例でも明らかであり、学説上も支持されているとの主張を展開する。
　本件審決は、正当化理由の有無の判断の前提となる事実認定にあたり、証拠に対する評価が恣意的で不当なものであることから、正当化理由を認めなかった本件審決の判断は、実質的証拠法則に反した違法なものである。
本件合意は複数の合意から成るものであることから、本件合意に基づく本件の共同行為の一部について正当化理由があるにもかかわらず、本件審決はその可能性についての検討と判断をまったく欠いている点で審理不尽を免れない違法なものである
―ことを主張するという。
　つまり審判廷などでこれまで主張してきたいくつかの論点のうち、「正当化理由」を中心に据えて訴えていく作戦だ。

大阪バス協会事件は「正当化理由」で勝利
　かつて大阪バス協会がカルテル被疑を受け、審判請求したところに出された審決で「正当化理由」があるとしてカルテルの判断が覆った審決（1995年７月10日）がある。
　当時、大阪府の貸切バス市場では会員貸切バス事業者のほぼ全体で認可運賃を大幅に下回る運賃による取り引きが広く行われていたが、大手旅行業者に対する取り引きの依存度が大きいことから認可運賃への値上げが困難な状況にあったため、大阪バス協会が会員貸切バス事業者が運賃を引き上げるべきだと決定したことがカルテルに問われた。
　だが、審決は「その価格協定が制限しようとしている競争が刑事法典、事業法等他の法律により刑事罰等をもって禁止されている違法な取引又は違法な取引条件に係る場合に限っては、別の考慮をする必要があり、このような価格協定行為は、特段の事情のない限り… 『競争を実質的に制限すること』という構成要件に該当せず、したがって同法による排除措置命令を受ける対象とはならない、というべきである」と判断した。
　簡単にいえば「たしかに価格協定により競争を制限したかもしれないが、事業法などの強制力の下にあったのであれば、『競争の実質的な制限』には該当せず、排除措置命令は受けない」ということ。まさに「正当化理由」が認められた審決である。ここで展開された論理が、新潟事業者の件にどのぐらい採用可能か検討し、活用すべきだろう。

独禁法は「自由競争万能法」
　前述のように、「闘う場」が公取委から東京高裁に移ったからといって、今後、12事業者に有利に議論が展開する保証はどこにもない。公取委審決が「クロ」と出たことで「これでおしまい」と受けとめた向きも少なからずいるに違いない。
　だが、ここで考えるべきは「独禁法とは万能なのか？」という問いだろう。運賃改定において「７割ルール」が存在することからも明らかなように、膨大な中小事業者によって占められているこの業界は、運賃にせよ需給にせよ多分にカルテル的な思考、振る舞いを志向せざるを得ない場面が少なからずある。つまり、一切のカルテル的なものと縁を切るというのは難しく、カルテルと疑われないよう注意を払うので精いっぱいというのが本音ではないか。その意味では、依然として「明日はわが身」なのであり、新潟だけの問題ではないのである。
　だが、新潟の事例の推移を見ればはっきりと分かるように、公正取引委員会が独禁法によって実現させようとしているのは、そのような中小事業者たちの紐帯を解き、競争制限のない自由市場に押しやることと言わざるを得ない。それは、業界が長年にわたり悩まされ、抵抗もしてきた規制緩和の潮流ともぴったり重なっている。規制強化や再規制を求めるのならば、独禁法の運用に対しても厳しい批判の目を向けなければ全く不十分なことになるだろう。

憲法学界にも「経済的自由」万能批判あり
　独禁法は、たしかに業界が背伸びをしても何らの影響力も行使できない法律に見える。だが、最高法規である憲法学の世界でも規制緩和万能に対する批判は存在する。
　たとえば早稲田大学の中島徹教授は、「経済的自由」の万能さを疑問視し、「経済的自由」は「自由」の一部を構成するが、「『経済的』という限定が示すように、『自由』そのものではない」とし、憲法学説では経済的自由権の保障が相対的なものであるのは自明であるにもかかわらず、「競争」や「自立」の主張が強まると、「憲法学説の一部はそうした動向を積極的に受け入れ、大半は黙認した。このように、憲法学説がいわゆる市場主義と意識的ないし無意識の共犯関係を築き上げてしまった理由はいったいどこにあるのか」と疑問を投げかけている（中島徹著「財産権の領分」）。
　その意味でも、この裁判への支援・支持は不可欠だ。全タク連や労働団体などの一層の奮起が求められる。（了）
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