迫り来る潮流をせき止められるか？
　米国におけるライドシェアビジネスの現況（後篇）

賠償責任保険加入義務化の動き〜リュー一家死亡事故が呼び込んだ事態
　2013年12月31日、サンフランシスコ市内でウーバーＸ（白タクマッチングサービス）のドライバーがアプリを起動して乗客を求めて運転中に、道路を横断しようとしていた家族をはねる事故を起こし、この事故でソフィア・リュー（当時５歳）が死亡、母親や兄弟が重傷を負う結果となった。当初、ウーバー側は運送の結果に対する責任は負わないと主張し、経緯が全米に報道されるに及び、大きな論争を引き起こしたこと、その結果、カリフォルニア州を始め、一部の地域で白タク配車サービスに保険加入義務づけの動きが出てきたことは前回の本欄で紹介した通りだ。一連の州政府や一部自治体の動き、全米での論争の拡がりを受けて、全米保険長官会議（ＮＡＩＣ＝ナショナル・アソシエーション・オブ・インシュアランス・コミッショナーズ）がライドシェアリングに関する白書を2015年３月31日に公表したことは本紙『ファックスプレス関東版』９月９日号でも報じている。
　同会議は全米各州や自治体ごとに利用者保護の範囲が異なることを憂慮し、カリフォルニア州などでの規制の先行例を参考に、ライドシェアリングビジネスにおける保険加入義務のひな形を提示し、各州政府等に同様の規制を立法化するよう呼びかけたものだ。
　同白書では白タクサービスの動態を３つに区分。「ピリオド１＝ドライバーがＴＮＣのアプリにログインしているが、乗客とのマッチングは完了しておらず、予約が完了していない状態（上記リュー一家の事故発生時の状態）」「ピリオド２＝予約が成立し、乗客を迎えに行く空車での走行状態」「ピリオド３＝利用者の乗車が完了し、実車状態」に分け、それぞれの状態に応じた保険加入の義務付けを主張しているものだ。白書の具体的付保義務の提唱案は、死亡、人身、物損の保証義務を100万ドル（約１億2000万円）とし、ピリオド１〜３の範囲内でドライバーとＴＮＣ側が責任を分担する形でのハイブリッド型保険加入を義務付けようというものだ。
　現地からの報道等によれば、カリフォリニア州保険委員会のデイブ・ジョーンズ氏はＮＡＩＣの白書検討ワーキンググループ座長を務めた人物だが、同氏は「多くの州で事故の際、ＴＮＣドライバー、乗客、周辺の損害補償をどうするかという問題を抱えている。白書では昔ながらの一般の個人ドライバーの自動車保険ではこうした事故の損害補償をカバーしきれていないので、実際の損害と保険の担保範囲のギャップを埋める作業を行うのは、保険を作る側（保険会社）や規制をする側の領域であり、ともに作業して消費者を守る必要があった」と述べているという。
　また、報道では「白書では理想的にはドライバーがいつどんな時でも保証される保険に入ることだとしているが、もっと新しいハイブリッド保険案では営業車両の動態を３区分に分け、それぞれの保証内容を考えたものであり、どの区分においてもしっかりした保証がされるべきだ」としつつ、「しかし、これを実現するにはあまりにもコストがかかり過ぎる。白書によれば、年間5000ドル（約60万円）から7000ドル（約84万円）とドライバーにとっては（ＴＮＣにとっても）大きな負担になる。白書は暗にＴＮＣにビジネスモデルを変えてドライバーにフルカバーされる保険を掛けさせることへの同意を提案しているようだ」とも指摘している。

主な州・都市などでの付保義務導入の動き
　また、同白書が下敷きにした先行例を紹介すると、カリフォリニア州公益事業委員会（ＣＰＵＣ）がＴＮＣに課した規制は、�@ＴＮＣは保険加入の第１債務者でなければならず、かつＴＮＣの保険業者はピリオド２及び３の際の損害補填義務を負う�AＴＮＣの保険は死亡、人身事故、物損事故に対し100万ドル保証義務を負う�BＴＮＣは無保険または保証額過少の保険加入ドライバーが、乗客が乗車してから降車するまでに起こした事故に対し、100万ドルの補償義務を負う�CＴＮＣは第１債務者として、１人当たり最低５万ドル（約600万円）、１事故当たり最低10万ドル（約1200万円）、１物損事故当たり最低３万ドル（約360万円）の保証義務を負う�D保険はドライバーまたはＴＮＣ、あるいはその双方が加入するものとする―などとなっている（2014年９月制定）。
　このほか、テキサス州ヒューストン市ではピリオド２、３において人身事故及び物損事故に対し100万ドルの商用自動車賠償責任保険へ加入させることとし、ピリオド１については、テキサス州自動車安全責任法に定める最低保証額を下回ってはならないと決められている。また、ＴＮＣのアプリやウェブサイトには加入している保険の内容を掲載することを義務付けた。ワシントン州シアトル市では、ＴＮＣがドライバー自身が保険加入しているか否かに関わらず、１人当たり最低10万ドル（約1200万円）、１事故当たり最低30万ドル（約3600万円）の保険に加入しなければならないこととし、保険は営業中に適用されるものとするなどとしている。
　このほか、白書の付属資料では、州単位での規制の例として、カリフォルニア以外にもコロラド州、コロンビア特別区、イリノイ州、バージニア州の例を紹介、市・郡単位では、テキサス州オースチン市、カリフォルニア州バトンルージュ市、アラバマ州バーミンガム市、イリノイ州シカゴ市、オハイオ州シンシナティ市、テキサス州ダラス市などでの規制導入例を掲載している。

ニューヨーク市の動向〜市当局、タク業界とウーバーの綱引き
　米・ニューヨーク市で市当局がビル・デブラシオ市長主導の下でウーバーＸなどの白タクドライバーの総量規制を導入する条例案が採決前日になって撤回され、水面下での両者の交渉により白タク総数の自主的な抑制と11月末まで実施される交通環境への影響調査にウーバー側がデータ提供を行うことなどで合意したことはすでに本紙『ファックスプレス関東版』８月８日号でも報じた通りだ。
しかし、両者の闘いは必ずしも決着したということではなかったようだ。市当局によるウーバーとの妥協に怒りのさめやらないタクシー業界側は新たな「協会」を設立し、ウーバーと闘う決意を固めたようだ。
　８月14日付の地元紙報道等によると、「ニューヨーク市のタクシードライバーはウーバーと闘うための新協会を立ち上げた」との見出しが掲げられており、同記事などによると、「彼らは自らの失業を避けるため、自身の新しい協会を作った。彼らの掲げるスローガンは『すべてのサービスに公平な価格と規制を！』というものだ」「先月（７月）、ウーバーはニューヨークにおける重要な闘いに勝利した。白タクドライバーの総数規制に対する勝利だ。ウーバーの広告戦略と、数々の集会などにより、市長のビル・デブラシオは少なくとも交通渋滞緩和の手段の一つとしてニューヨークの街中でウーバードライバーの総数を規制する闘いで後退を余儀なくされた」「しかし、闘いはまったく終わってはいなかったのだ。水曜日（＊８月12日とみられる）、タクシーメダリオンオーナーのあるグループはシティホールで集会を開き、彼らを脅かす存在であり、自由に成長を続け、かつ、従来の規制に従う必要のないウーバーや他のライドシェアリングサービスに対して声をあげた。新協会は『ウーバーなどが価格攻勢をかけることができるなら、なぜわれわれメダリオンオーナーにはそれが許されないのか』『ウーバーがアプリを持つことができるのに、われわれにはできないのか』と述べている」などとしており、さらに、ニューヨーク市でのイエローキャブが約１万3000両であるのに対し、ウーバーは立ち上げから４年間ですでに２万5000両（人）に脹れあがっていること、メダリオンの価値がこれまでの１両100万ドル（約１億2000万円）から75万ドル（約9000万円）程度に下落しており、タクシードライバーが撤退しようにもメダリオンを売ることができない状態に陥っていることも合わせて紹介している。市が実施する交通環境への白タクの影響調査結果次第でデブラシオ市長は条例案の議会への再提出の考えを捨てておらず、今後も闘いは過熱する可能性を秘めている。

ＮＥＬＰ報告書〜請負事業者ではなく労働者
　ウーバー等のＴＮＣにとって良いことばかりが続いているわけではない。死亡事故を契機とした保険加入義務づけの動きもその一つだが、それだけにとどまらない。
　９月９日、米国では労働者支援団体の全米雇用法プロジェクト（ＮＥＬＰ＝ナショナル・エンプロイメント・ロー・プロジェクト）が「オンデマンドエコノミー労働者の権利」に関する報告書を公表した。オンデマンドエコノミーとは、ライドシェリングで働く白タクドライバーも含むがそれにとどまらず、企業側から（あるいは労働者側）の都合によって一定の労働に従事する形態を基本とし、そうした安価な労働力によって支えられる産業全般を指す。一般にオンデマンドエコノミー（報道によってはギグ・エコノミーとも呼ばれる）はサービスを提供するウーバーなど事業者側が個々のサービス提供に従事する者を「請負事業者」と位置づけており、最低賃金保証や残業代支払の対象にもなっていないとされ、当然、厚生年金などの社会保障費を企業側が負担することもないと主張しているという。
　ＮＥＬＰの報告書では、ウーバーやリフトなどの具体名もあげて、これらサービス従事者を請負事業者としてではなく、労働者と位置づけ、従業員としての地位を認めるよう訴え、こうした労働者に従来の労働法をどのように適用させるべきかの論議を活発にしていきたいとしている。当然、ＴＮＣなど会社側のいかなる主張にもかかわらず、社会保障や失業保険などの給付の権利を拡大することを議会に求めていくことが主張の先には見えている。ライドシェアリングの関係では、ＮＥＬＰはウーバーやリフトなどのオンデマンドエコノミー労働者の団体交渉権を拡大しようとしている州政府などの最近の努力を支持しているとされ、メリーランド州モンゴメリー郡では、住民、ドライバー、会社間の紛争解決のための委員会設置条例が成立しており、シアトル市でもタクシーとウーバードライバーのための交渉の場を構築する計画を検討する動きも伝えられている。
　ＮＥＬＰの報告書によればこれらオンデマンドエコノミーで働く労働者数が会社ごとに実名をあげて示されており、それによるとウーバードライバーは全世界で約16万人に達し、リフトの場合には全米で５万人。サイドカーは米国内の主要都市で約5000人程度と契約しているという。

ウーバードライバーによる抗議行動と集団訴訟の提起
　ウーバーなどＴＮＣの台頭によりタクシードライバーが生活の基盤を脅かされつつあることはこれまでに紹介してきた通りだ。一方で上述、ＮＥＬＰの報告書が公表される以前にも、白タクドライバーの劣悪な労働環境には、報道を通じてしばしば光が当てられてきた経緯がある。
　サンフランシスコ市の地元紙報道によると、2013年３月15日、ウーバーテクノロジーズ本社前で抗議行動が行われた。約30人のデモの参加者たちは「敬意を払わない者には仕事をしない」と叫び、報道陣には「ウーバーのドライバーに対する扱い方に抗議している」と話している。彼らは「ウーバーはアプリを使ったブラック企業だ。彼らはわれわれと話し合う勇気などない」としており、最近になって10％も下がった賃金（ウーバー側の手数料が10％アップしたことによる）や先月には500人ものドライバーが首切りに遭い、新しく契約された者は非職業ドライバーで商用自動車保険に未加入だったり、暇を持て余した主婦や大学を卒業したての未熟なドライバーが含まれていると現状への不満を口にしたという。
　さて、こうした散発的で小規模な抗議行動にとどまらず、今年に入ってウーバードライバーによる組織的な訴訟も提起されている。サンフランシスコ市では今年３月11日、連邦地裁がウーバードライバーが会社側を相手取り提起した従業員としての地位を認めるよう求めた訴訟で原告側の主張を支持、また、今年９月２日にはこれら複数の訴訟を集団訴訟として一括して扱うとの決定を下したというものだ。原告側は弁護士を通して全米のウーバードライバーに集団訴訟に加わるよう呼びかけを強めている。
　ウーバー側は一部のドライバーとの契約を解除したり、部分的に細かな契約条件を見直すなどして対抗し、集団訴訟原告団が膨れ上がらないような対策を講じるとともに、原告団切り崩しの工作も進めているようだ。

大統領選挙を通じて政治問題化？
　ライドシェアリングに代表されるオンデマンドエコノミーの従事者をどう位置づけるかやウーバーなどのＴＮＣそのものをどう評価するかについて、2016年の米大統領選挙の争点の一つにも浮上しかねない様相を呈していることは本紙『ファックスプレス関東版』８月８日号でも触れた。共和党の本命候補ジェブ・ブッシュ元フロリダ州知事（ジョージ・Ｗ・ブッシュ前大統領の実弟）は集会会場にウーバーのクルマで乗り付けるパフォーマンスを演じる一方、民主党本命候補のヒラリー・クリントン・前国務長官（ビル・クリントン元大統領夫人）はオンデマンドエコノミー従事者を労働者と位置づけることに前向きの姿勢を示し始めている。
　もっとも、最近の世論調査では共和党候補では不動産王のドナルド・トランプ氏が他候補を大きく引き離してリードしているし、民主党陣営でもクリントン候補が私用メール問題の釈明で支持率を落とし、無所属ながら民主党大統領候補としての指名を目指すバーニー・サンダース上院議員がトップを快走している。トランプ氏はその生き様そのものが資本主義・新自由主義の権化とも言うべき大富豪であり、サンダース氏は自称・社会主義者というくらい中間層や労働者層の支持が厚く、その主張は正反対。選挙戦の成り行きや両党の大統領候補確定で、この問題がどう転ぶかも違ってくるという観点からも目が離せない。

結論：欧米とのタクシーの質の違いを利用者はどう評価するか
　前編でも触れたが、ウーバーなどのサービスが根本的な欠陥を抱えつつも、市民、利用者に受け入れられてきた背景を考えると、先進国と言えども欧米各国のタクシーサービスの評価の低さもその一因と見ざるを得ない。
ニューヨーク市でタクシーの需給調整規制が実施されていること自体は合理性があるとしても、当該地域の本当の需要量とそれに見合う供給輸送力の算定は適切なものだったのか。１両100万ドルを超えるナンバー権が付くほどの需給調整はやはりやり過ぎだったと言わざるを得ないのではないか。政治力を駆使し、ロビー活動に頼って業界の権益を守ってきたのは良いが、よりマシなサービスを提供しつつ、より強い政治力、資金力、ロビー活動のノウハウを持つ強敵の前にもろくも崩れ去ろうとしているのが現状だ。東タク協視察団報告にもこの辺りの機微には触れられていない。
　ただ、日本のタクシーサービスは諸外国に比べ質が高いから安心して良いというものでもないだろう。各国でも問題になっているように、仮にＴＮＣが法的な枠内で位置づけられた時、競争条件の不公平さも大きな問題になっている。東京五輪の招致に際して「東京（日本）のタクシーは世界一」と言われはしたものの、改めて政府やＪОＣにも問い返さなければならないのは、「あれは招致を勝ち取るための方便で本気で言っていたわけじゃない」ということなのか―と。また、国民も言葉通りの評価をしてくれていると自信をもって言い切って良いのかと自問自答してみることも必要だ。航空業界でＬＣＣ（ローコストキャリア）がこれほどもてはやされる時代、どれほどの危険性が指摘されていても、事故や事件に巻き込まれるまでは「安ければ良い」となりはしまいか。
　新経済連盟や楽天は道路運送法改正による白タクサービス解禁を政府・与党に要望しており、三木谷浩史氏の盟友でもある竹中平蔵・慶應義塾大学教授らは国家戦略特区を活用して過疎地での自家用車ライドシェア解禁を求め始めた。真正面からの全国一律の白タク解禁要望と、過疎地という裏口からの白タク解禁要望、２つの運動は連動している。タクシー業界の白タク反対運動も、「カネがないならもう一工夫」が必要だ。何しろ、小泉純一郎首相以降の自民党政権は米国流経済運営が何よりも好きなので、米国でのＴＮＣの潮流はよく観察しておいて対策を考える必要もあるだろう。役所は現行法の番人なのであって、法改正するか否かについてアテにしてよいものではない―ということは言うまでもない。（了）
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