運賃制度に関するワーキンググループ
　運賃制度に関するＷＧにおける検討事項は別表１（略）の通りだ。初乗り距離短縮運賃の導入促進に向けた実証実験の具体的方法や閑散時間帯の需要喚起のための割引運賃など値下げ方向に働く制度検討のほか、繁忙時割増運賃の検討も含まれている。閑散時割引と繁忙時割増は需給状況に応じて決められた計算式に基づき運賃を上げ下げするウーバーなどで採用されている「サージプライシング制度」がイメージされるかもしれない。ＷＧの検討スケジュール案では、初乗り距離短縮について来年２月に予定されている次回会合までに一定の結論を出し、その他については４月、６月の会合を経て６月の最終会合で取りまとめを行うことになっている。初乗り距離短縮運賃については、2016年度予算の概算要求で実証実験の予算要求を行っている関係でもっとも結論を急がなければならないものと位置づけられている。

全国運賃ブロックの初乗り距離・運賃額
　本紙の調査等によれば、全国の運賃ブロックごとの初乗り距離及び運賃額の幅は別表２（略）の通りだ。新旧タクシー適正化新法に基づく準特定、特定域に指定されていない地域については、道路運送法に基づく自動認可運賃、指定地域については公定幅運賃になり、前者については道運法に基づく運賃ブロック（運賃適用地域）、後者については交通圏ごとの設定になっているが、表中は基本的に運賃ブロック単位に合わせている。表には現れないが、爾後加算運賃額とも考え合わせると、東京、大阪など都市部の方が同一乗車距離なら運賃額は安いという傾向がはっきり窺える。その根拠はいまとなってははっきりしないが、都市部の方が人口が多く、乗車機会が多いため、運賃が安くても経営が成り立ちやすいということであろうか。単純に実車率ということであれば、駅待ち営業などが中心の郡部の方が高くなることははっきりしているが、総営業時間中の実車時間率で考えると一定の合理性がかつてはあったということであろうか。
　同表をざっと見渡すと、初乗り距離２キロを維持しているのは東京都特別区・武三地区、同・多摩地区・同・島しょ地区、神奈川県京浜地区、同・相模・鎌倉地区、埼玉県Ａ地区、同・Ｂ地区、群馬県Ａ地区、千葉県Ａ地区、同・Ｂ地区、茨城県地区、栃木県地区、大阪府・大阪地区の13地区に限られている。ただし、初乗り距離が２キロを下回っていることをもって、「初乗り距離短縮運賃が実施されている」と定義することはゴリ押しというものであろう。歴史的にみて、もともと初乗り距離が２キロより短く、いまもその距離を維持しているにすぎないというケースも考えられるからだ。一見して、適正化新法施行後に地方運輸局長公示に基づき、爾後加算１回分または複数回分の短縮を行った地域は非常に少ない（表中で初乗り距離が１メートル単位で端数になっているものはそれに当たる）。なぜ少ないかと言えば、乗り捨て部分吐き出しによる減収懸念が根強いからであり、逆にそれでも初乗り距離短縮に踏み切った地域は、それだけ総需要減少への懸念が上回ったか、同一地域内に低運賃事業者がいて、やむを得ずという場合があると推定できる。
　現在、東タク協経営委員会を中心に検討が進められていると考えられるのは、初乗り距離１キロ近辺への大幅短縮であり、その点で言えば現行の関東運輸局長公示にある爾後加算１回分短縮の初乗り1.72キロ640円への運賃の変更ではなく、公示の書き換えか、制度改正による全社一斉の運賃変更を要する。表中では初乗り距離１キロを採用している地域は岩手県Ａ地区530円（上限）、同Ｂ地区530円（同）、福島県全域520円（同）、長崎Ａ地区510円（同）のみだ。1.3キロ近辺となるとかなり増加する。
ＷＧによる実証実験の検討
　ＷＧでは、初乗り距離短縮運賃実証実験の性格について、�@2016年度において、初乗り距離短縮運賃を試験的に導入し、潜在需要の顕在化等の導入効果を検証するとともに、本格的導入に向けた課題を抽出する�A具体的には、基本運賃は維持しつつ、基本運賃の初乗り距離に満たない運送に対してのみ、柔軟な運賃を設定する（基本運賃の初乗り距離以上の運送は、従前通り）―と説明している。また、実証実験の実施に当たっては、�@タクシーメーターの仕様上、加算運賃は固定金額しか設定できないため、初乗り距離短縮運賃の加算運賃においても、基本運賃の加算運賃と同額（例：90円）とする�A実証実験による初乗り距離短縮運賃についても、タクシーメーターに基づく金額を収受することとする。そのため、当該実証実験の参加に当たっては、事業者によるタクシーメーターの改修が必要になる―としている。
　実験を行うに当たっての論点は別表３（略）の通りだが、その結論は次回会合（来年２月開催予定）まで持ち越されている。実証実験の実施地域は未定というのが建前だが、ＷＧの資料中では東京都特別区・武三地区での実施を想定した具体例が提示されており、東京での実験、本格導入が念頭にあることは疑う余地がない。具体例は爾後加算３回分短縮及び同４回分短縮で、それぞれ初乗り距離1.16キロ460円、同0.88キロ370円というものだ。その場合にニューヨーク、ロンドンと運賃の比較を行ったものが別表４（略）だ。同表によれば、乗車0.2キロでニューヨークの方（約430円、課税、チップ込）が、東京460円よりも僅かに安いだけで、その他の乗車距離ではいずれも東京の方が安くなる。例示の案では実質的に初乗り距離２キロ以下の場合、先進国のどの主要都市よりも安い運賃を目指すものと判断される。東京五輪誘致に際して、すでに世界各国のタクシーと比較してサービスの質は「世界最高水準」と評されていたわけだから、それよりもさらに値下げで比較優位に立とうとする意図、対象は、白タク解禁問題への対応くらいしか記者には想像できない。

初乗り１キロ340円タクシーの教訓
　別表５（略）は、ＷＧの参考資料として添付されていた東京の初乗り１キロ340円タクシーの輸送実績だ。11カ月間平均の日車営収は原価計算対象事業者平均34社に対し、１キロ340円タクシー16社の方が、1287円上回っており、これだけを見ると悪くない。しかし、実際には参加16社がもともと東京業界の中で成績優秀な事業者が多かったため、これだけで初乗り距離短縮効果ありと速断できない。実際、約５年後にはすべての事業者が初乗り距離短縮運賃から撤退しており、実施事業者自身が「利用者が選択できないことの不利」を悟ったという結果に終わっているからだ。同じ資料には、１キロ340円タクシーに参加した日の丸交通649両による運行開始直後（1997年４月８日〜同月14日）１週間の輸送実績が明記されているが、それによると、660円（当時の標準的な初乗り運賃額２キロ660円）以下の輸送回数は7.9回から8.4回に確かに増加しているものの、日車営収は1230円の減収になっている（減収率2.05％）と報告されている。近距離輸送が増加する効果は認められたものの、乗り捨て部分吐き出しを補い得るほどの需要増には至っていないということになっている。
　同ＷＧの１キロ340円タクシーに関する報告書では、当時の状況として政府の行革委・規制緩和小委の論点公開を受けて運輸省としても需給調整規制等の撤廃方針を固めたこと、バブル崩壊後の失われた20年に突入していたことによる需要低迷などが初乗り距離短縮による新規需要刺激策として講じられたこと、その目的は、�@電車、バスの利用者の選択肢にタクシーを加える�A利用者にとってタクシーを乗りやすくし、利用者層を広げる�B東京のタクシー運賃をグローバルスタンダードにする―を掲げていたとする。
　その総括では「開始から５年目を迎えるころ、経済環境は悪化の一途をたどっており、タクシー利用者の減少にも歯止めがかからず、『340円タクシー』を導入した多くの事業者は一定の目的を達成したという手応えと同時に、距離単価の減少に耐え切れず撤退していった」と述べている。
　また、「都内４万5000両のタクシーのうち、1890両約4.2％による距離短縮運賃の導入が、総需要に変化を与えたかどうかは確認できない。しかし、導入事業者によるデータでは、近距離の利用者は確実に増えたものの、出番当たりの営業回数を押し上げるほどの期待したインパクトはなかったため、結果1230円の減収（前述、日の丸交通のサンプル）につながっている。よって、一部の事業者での導入は、利用者心理を刺激し、利用者のすそ野を広げることには至らないという事実は否めない」と結んでいる。
　ＷＧの結論がどのようなものになるのかは定かでないが、少なくともどの地域で行うにせよ、該当地域の全社かそれに近い事業者、車両数が参加するのでなければ減収になることはほぼ明らかなようだ。実験の意義があるとすれば全社全車両参加によることで初めて効果が確認できるということだ。

白タク解禁への防波堤として
　正直に言えば、今回予定されている実証実験は盲腸のようなものだ。全社全車両かそれに近い大半の事業者によるものでなければ、需要刺激策としての効果は確かめようもなく、タクシー業界の努力を見せるためのパフォーマンスの域を出ないと思う。
　そもそも、本来の実証実験の意義は初乗り距離短縮で乗り捨て部分吐き出しをカバーし得るほどの需要増加が見込めるか否かを確認するためのものだったが、いまでは初乗り距離短縮そのものが政府による白タク解禁政策に対するタクシー業界側（主に大都市部）の対案へと変質してしまっている。そうだとするともう実証実験をする必要はなく、所要の制度改正を行って一斉に初乗り距離短縮運賃実施に踏み切るだけで良く、そのための合意形成だけが必要になるということではないか。
　合意形成に向けた論点としては�@初乗り距離短縮運賃の実施で総需要増に結び付くか�A白タク解禁阻止への効果は期待できるか―に集約される。東タク協では４日の臨時理事会（写真）で「減収ゼロを目指す方針」を確認し、一歩を踏み出した。
今後、結論に向けて実証実験を行ってから判断するゆとりは政治的にはすでに存在しておらず、また、効果がなかったら誰が責任をとるのかと言っても取りようがない。さらに白タク解禁への防波堤効果についても何の保証も得られないし、安倍首相から一筆とることも不可能だ。
　「やるか、やらないか」決断の時が近づいている。検討の余地があるのは、やり方だけになってしまったようだ。（了）
<Topへもどる>