東京業界、３月中に第一弾要請へ
　　初乗り距離短縮運賃へ弾み
　　　　手続き簡略化「総合的に要否判断」

運賃組替え申請の処理方針等〜国交省パブコメ案
　今回、国交省がパブリックコメントの募集を開始した「一般乗用旅客自動車運送事業の運賃組替え申請の処理方針制定案」は７ページの通り。背景事情は「近年、訪日外国人の増加に伴い、タクシー運賃を国際標準に合わせつつ、近距離利用者と長距離利用者の負担の公平感を向上させる観点から、利用者の実際の乗車距離に応じた運賃制度にする動きが見られる」「こうしたニーズを踏まえ、タクシー事業者が現行運賃を組み替える申請を行うことを可能とするため新たな運賃変更の手続きを定めることとした」と説明されている。
　確かに東京都特別区・武三地区の初乗り２キロ730円などは、イニシャルコストとして初乗り額はやや高めに設定されており、近距離利用者が乗り捨て部分も含めて負担することで事業全体の収支が合うように査定されており、その意味では初乗り短縮のための組み替えを行うことで、乗車距離の差による不公平感は解消の方向に向かうだろう。ただし、初乗り距離短縮を行うそもそもの動機がその辺りにあるのか否かと言えば、消極的にでも賛成に回った事業者の多くは「白タク解禁阻止の役に立つのなら」であって、国際標準化を実現したいからではないはずだ。
　それはそれとしても、原価計算書の添付を省略できることや、運賃組替え要否判定に当たって標準能率事業者の選定、その原価や運送収入に基づく判定は行わないなど、手続きは大幅に簡略化の方向にあり、そのこと自体から「これは運賃値上げとは異なる組替えに過ぎない」という国交省の意思が汲み取れる。
　組替え運賃額の算出においては、「申請事業者の申請内容を踏まえて組替え後の運賃（初乗り額・距離、加算運賃額・距離）を選定し、その運送収入を算定する」「算定した運送収入が実績年度の運送収入と比較して実績年度のそれを超えないものであることを検証する」としているが、だからといって申請全社の運送収入を検証するのではなく、自動車局によれば「ある程度のサンプル事業者を抽出して検証する」というイメージのようだ。
　何はともあれ、制度設計が整いつつあることで、初乗り距離短縮がまた一歩、実現に近づいたことは間違いない。

実現までの課題〜業界内の課題、政治情勢
　今回のパブコメ案通りでことが進むとすれば、公表されているスケジュール案では公布３月中旬、施行３月中旬とされていること、また、意見募集締切日が３月18日の金曜日であることなどから、通達の発出は最短で春分の日を挟んだ連休明け３月22日月曜日辺りだろうか。東タク協執行部がもくろむ、３月中に運賃組替え要請書提出第１弾を―という見込みには合致している。
　そうなると東京業界の場合要請書第１弾の提出後、連続する３カ月のうちに特別区・武三地区の法人タクシー車両総数の７割をクリアできるかどうかということになる。昨年秋と同様、常任理事会、臨時理事会（あるいは３月16日には定例理事会も予定されているが）を開催して会員向けに初乗り距離短縮の趣旨説明をもう一度行うのかといった手続きを経る可能性が高かろう。
　一方、東タク協加入事業者でも支部非加盟事業者に対する説明の機会は設けられないのか。「運賃問題はデリケートで、独禁法との関係もある」との説明も聴いたことがあるが、旧タクシー適正化新法施行時には、東タク協として全事業者代表者会議を開催して説明しており、需給問題では説明できても運賃問題ではできないという理屈はないはずだ。仮に支部非加盟事業者全社が組替え要請書を提出しなくても７割ルールをクリアできる自信が執行部にあったとしても、会員への説明に差をつけることは望ましいことではないのではないか。
　次に、７割ルールをクリアした後のことになるが、物価問題に関する関係閣僚会議や消費者委員会（前回の運賃改定当時は物価安定政策会議）への付議がどうなるのかだ。これについてパブリックコメント募集開始に当たって本紙が自動車局旅客課に問い合わせたところでは、「付議されるか否かまだ決まっていない」とのことだったが、一方では「通常の運賃改定手続きと同様、付議されることを前提に考えている」という。組替えに伴う乗車距離の差による不公平感解消をこうした場で、どのように評価されるか関心を持たざるを得ない。
　それはさておいても、３月末に組替え要請書提出第１弾があり、連続する３カ月間に７割ルールをクリアし、組替え要否判断でゴーサインが出るとするなら、この時点ですでに６月末。運賃改定に関する標準処理期間は５〜６カ月とされ、今回の運賃組替えが運賃改定とは違うということで運賃料金認可の処理方針に定めるその他の場合（運賃改定以外の申請に該当）だとすれば３〜４カ月。
　前者の場合なら11月末から12月末頃となるし、後者の場合なら９〜10月末ということになる。この間に物閣や消費者委で揉めればスケジュールは遅れ気味となることが見込まれる。特別区・武三地区は準特定地域なので、協議会での意見聴取もあるが、これは手続きとして存在しているものの、それほど難物ではないだろう。
手続き上の課題はざっとこんなところだが、この間、政治の世界では７月に参議院選挙を迎える。与党大勝なら、白タク・ライドシェア解禁に弾みがつく一方、予想に反して自民党が議席を相当程度減らす事態になれば、ライドシェア解禁も勢いを失う可能性も否定できない。どちらがタクシー業界にとってより良いことなのかは今さら言うまでもないところだ。

消費税増税は予定通りか
　これは政治情勢とも関連するが、消費税増税はそもそも来年４月に予定通り実施されるだろうか。日銀のマイナス金利導入や中国経済の失速、異常なまでの原油安などを受け、株安、円高が進行しつつあるのが日本経済の現状だ。まだまだ先は長いのでずっとこのままという保証もないが、消費税増税の延期は現実的な可能性として想定しておく必要がある。
　東京業界での初乗り距離短縮運賃は、メーター改造費を１回分節約する観点から消費税増税と同時実施が望ましいとされてきたが、増税延期となった場合、どうするのか。延期期日に合わせて初乗り距離短縮も延期するのか、それとも初乗り距離短縮だけを先行実施するのか。増税分の運賃転嫁による乗り控え発生の可能性を考えると、もし増税延期なら初乗り距離短縮運賃を単独で実施した方が、その効果をより正確に評価できるのではないか。増税延期というような事態も想定して、その場合どうするのかを業界はそろそろ考え始めても良い時期だ。
制度がいよいよ整い始めたことで、東京業界における初乗り距離短縮は議論の段階から実施の段階へと階段を１段上がることになった。個々の事業者はタクシー業界全体を取り巻く情勢を的確に分析し、より良い判断をしてほしい。（了）
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