「第３の矢」はどうした？
　内閣官房が事務方を担当し、首相官邸が主導して運営している政府中枢の会議は以前から、「会議ばかり乱立して、成果がよく見えない」と批判されることもあった。第二次安倍内閣の看板政策「アベノミクス」において第１の矢とされる金融緩和、第２の矢とされる財政出動が一定の効果を発揮し、円安・株高のメリットが大企業中心に広がっている間はそうした声も大きくはなかったが、その効果が停滞し、円高傾向が続き、マイナス金利時代を迎えるに及んで、「第３の矢はどうした？」という声は徐々に高まりつつあった。
　第１の矢、第２の矢については引き続き存置されることとなった経済財政諮問会議（議長＝安倍晋三首相）が引き受けることに変わりはない。一方、第３の矢「成長戦略（規制改革）」のかじ取りは産業競争力会議と未来投資に向けた官民対話を整理、統合し、新たに設置した「未来投資会議」（議長＝安倍首相）が担うことになった。
　菅義偉・官房長官によれば「アベノミクスはマクロ経済の司令塔・経済財政諮問会議とミクロの成長戦略の司令塔・未来投資会議がクルマの両輪として進んでいく」と位置づけられている。第１、第２の矢は一定の効果もあったし、現時点で打てる手は打っており、これ以上できることは限られてきているとされるが、一方で第３の矢の方は、「いまひとつ」というのがこれまでの大方の評価。アベノミクスは失敗だったと言わせないためにも、第３の矢で何が何でも成果が欲しいという局面に差しかかっている。

成果＝効果に非ず
　ちょっと気になるのは、成果＝効果では必ずしもないということ。規制改革したことで経済が良くなることが大事なのだが、これまでの規制改革では「目玉に欠ける」といのが財界やメディアにおける評価でもあり、何らかの分野で規制緩和することそのものが目的化しているきらいがあるのではないか。白タク・ライドシェアの解禁、合法化などはその典型かもしれない。
　新経済連盟はライドシェアの市場規模を非常に高く見積もっている（シェアリングエコノミー全体で約10兆円。ライドシェアだけでは不明）が、2002年の改正道路運送法施行によるタクシーの参入・増車の自由化、下限割れ運賃も事実上申請すれば認可という実質的自由化の下で、個別には成長した企業もあったものの、タクシー全体では総需要は膨らんでおらず、当然ＧＤＰ押し上げ効果などまったくなかったものが、これを白タク・ライドシェアに置き換えるだけで多大の経済効果をもたらすなどとは到底思えないところだ。
　話がやや横道に逸れたので本筋に戻す。成長戦略の司令塔として未来投資会議が設置されるに当たって産業競争力会議、未来投資のための官民対話は廃止された。
　こうした統合の過程で後継組織の構成メンバーから漏れた主な民間議員は、三木谷浩史（楽天会長兼社長。新経済連盟代表理事）、岡素之（住友商事相談役。旧規制改革会議議長）、三村明夫（新日鉄住金相談役名誉会長。日本商工会議所会頭）の各氏ら。一方、生き残った主な民間出身のメンバーは、金丸恭文（フューチャー会長兼社長）、小林喜光（三菱ケミカルホールディングス会長。経済同友会代表幹事）、竹中平蔵（東洋大学教授）、五神真（東京大学総長）らの各氏。

竹中氏が議論をリード？
　新経連代表理事を務める楽天の三木谷氏はなかなか成果をあげられない産業競争力会議の民間議員辞任の意向を公にしたことも過去にあり、安倍政権側が何とかこれを引きとめた経緯もあるものの、最近では新経連を通じて同会議に対してシェアリングエコノミー推進の政策提言を行うなど、活発な活動も見せていた。三木谷氏が新会議の議員に加わらなかったのは降りたのか、降ろされたのかは定かでないものの、シェアリングエコノミーやライドシェア解禁問題ついては代わって竹中氏が盛んに言及を繰り返しており、タクシー業界から見て環境が好転しているとは言えない。
　特に未来投資会議の下部組織として４つの構造改革徹底推進会合が設置されており、その１つに「第４次産業革命（Ｓｏｃｉｅｔｙ5.0）・イノベーション」会合が設けられることになっており、会長には竹中氏が就任している。いわゆる白タク・ライドシェア解禁、合法化を含むシェアリングエコノミーの推進のためのさまざまな議論はこの会合で担当するものとみられており、推進派の側からすれば竹中氏の存在は心強いことであろう。

規制改革推進へ「クルマの両輪」
　成長戦略の牽引車たるべき規制緩和政策の実行に当たっては、いわゆる「岩盤規制」の突破を実現すべく、岩盤を破るドリルの役割を担わされているのが国家戦略特区であり、そのために設置されているのが国家戦略特別区域諮問会議（議長＝安倍首相）である。その実務部隊が国家戦略特区ワーキンググループ（八田達夫・アジア成長研究所長）だ。ドリルで開けた穴で、規制緩和の成果を出し実績を積み、その実績を根拠に全国一律の規制緩和を展開していくための組織が衣替えを果たした規制改革推進会議（大田弘子議長）ということになる。両者は規制改革推進のためのクルマの両輪とも位置付けられている。国家戦略特区担当、規制改革担当ともに大臣は山本幸三氏の兼務となっており、会議の民間出身議員やＷＧメンバー、委員などの兼任も複数見られ、言葉だけではなく実際の推進体制も一体化が進み、実質においてクルマの両輪と言えるようなってきた。これで竹中氏辺りが提唱しているような事務局の統合まで進めば相当の実力を持つ組織に生まれ変わる可能性がある。
　国家戦略特区については、さる12日に内閣府主催で開催されたシンポジウムで竹中氏が、ライドシェア解禁、合法化に前向きの姿勢を示した一方で、同日開催された規制改革推進会議では安倍首相の指示により「まず農業」との方針が打ち出され、これに沿って農業ワーキンググループ（金丸恭文座長）が設置され、すでに13、20の両日に２回の会合を重ねている。いまのところライドシェア問題に対応しそうなＷＧの設置は決まっておらず、秋の臨時国会で法案を処理するような最優先課題にはあがっていない。まずは、今秋から年内が目途と目される規制改革推進会議の今期の検討課題に白タク・ライドシェア解禁、合法化が取り上げられるのか否かに注目しなければならない。
　検討課題として取り上げられるか否かはまだはっきりしないものの、今期はともかくとして近い将来取り上げられるのではないかと予感させる背景事情にはすでに各省庁等に設置されているさまざまな会議等での議論の経過で完全自動運転（レベル４）＝無人運転の実用化あるいは市場化が具体的目標として掲げられ、当初予定の2025年から前倒しの目標を掲げ直し、その目標期限から逆算でやるべきことを決めていくロードマップの作成に取りかかりつつあることがあげられる。
　特に無人走行実用化の効果として貨物・旅客輸送を無人化することができるとされ、カーシェアリングやライドシェアとの親和性が高く、ウーバーやリフトなどの新興企業のビジネスモデルが確立していること、国内外の自動車メーカーとライドシェアプラットフォームとの業務・資本提携などの動きも紹介され、全体の流れとして日本は海外諸国より遅れ気味であるとのトーンが強まっていることなどからも完全自動運転が現実になる頃には、「それでも白タク・ライドシェアは認めない」と頑張り通せる合理的根拠を理論武装するのは相当に難しいのではないかと感じている。

外堀は埋められた？
　自動走行は必ず実現するものとして警察庁でも法的環境整備（＝道路交通法改正等）に向けた検討会が発足しているし、経産省の産業構造審議会・新産業構造部会では自動運転市場化とライドシェアを関連付けたロードマップの作成を進めている。内閣官房ＩＴ総合戦略室にはすでにシェアリングエコノミー検討会議が設置され、まもなく取りまとめを行うところまで議論が進んでいる。記者の目からすると、「外堀は埋められた」感が非常に強くある。
　そうした中、東京業界の初乗り距離短縮運賃は政府のシェアリングエコノミー検討会議（座長＝安念潤司・中央大学大学院教授）によるとりまとめ後と見られる規制改革推進会議の今期の検討課題会議決定に先駆けて派手な花火を打ち上げ、白タク・ライドシェア解禁の流れを牽制する狙いがあることは言うまでもない。

全タク連の活性化策10項目
　全タク連・ライドシェア問題対策特別委員会のまとめた10項目の事業活性化策、特に国交省が来年度予算の概算要求に新たに盛り込んだ事前確定型運賃や訪日外国人富裕層向けのプライベートリムジン構想も、いずれも国交省として白タク・ライドシェア解禁に反対し続けるならこれくらいのことはやってもらわないと、輸送の安全確保一点張りでは現政権においては通用しないと考えているからであろう。
　その意味では、これらの施策に頑固に抵抗することは白タク阻止で共闘関係にある国交省のハシゴを事業者自らが外す行為のようにも見える。ただし、「これらの活性化策を実行すれば必ず白タク解禁を阻止できる」という保証はない。ただ、陳情のほかに国民にアピールし得る方策で、かついま実行できることは他にはなさそう―というだけのことだ。利用者を味方に付ける―と言うのは簡単だが、具体的に何ができるのか、代案があったら、それぞれの事業者の地元の地域特性にあった提案を今すぐすべきだ。それは大都市だとか地方だとかも関係なく、タクシー協会の執行部の一員だとか理事であるとかないとかは関係ないと思う。（了）
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