政府側の動きとその評価
　政府は６月に成長戦略や規制改革実施計画を相次いで閣議決定しており、シェアリングエコノミーの推進については、政府方針として決定済みだ。これを根拠に設置されたのが、シェアリングエコノミー検討会議である。
　後述する10月19日の衆院・国土交通委員会での質疑にもあるように、同会議の中で白タク・ライドシェア解禁、合法化そのものが議題として取り上げられたことはない。ただし、楽天から出向した新経済連盟の関聡司・事務局長が構成員の１人としてたびたびライドシェア問題について発言しており、６回目の会合では「政府部内にライドシェア実現のための法環境整備検討の場を設けるべき旨をシェアリングエコノミー検討会議の中間報告書に記載してほしい」と述べている。
　ライドシェアに直接的に言及する場面がみられる政府系の会議は主にシェアリングエコノミー検討会議だが、これまでライドシェア問題について産業競争力会議民間議員としてたびたび発言し、政策提言も提出してきた新経連の三木谷浩史・代表理事（楽天会長兼社長）は政府系会議の整理統合に伴い、新たに設置された未来投資会議の民間議員には起用されず、政府＝安倍晋三首相に直接的に提言するステージから退場した。
　この事実に対する評価はなかなか難しく、米・リフト社に３億ドルの巨額出資を行った楽天自身が日本国内での白タク解禁意欲を失いつつあるのではないかとの見方もある。
　背景にはリフトのジョン・ジマーＣＥОが否定発言を繰り返しているものの、米国内でリフトの身売り観測報道が続いていることもあげられる。身売り先候補には最大のライバル・ウーバーテクノロジーズやすでに出資し株主にもなっているゼネラルモーターズ（ＧＭ）などの名前が挙がっている。
　また、中国でウーバーがその事業を地元資本のディディに売却したことで、あのウーバーといえども世界中のすべての地域で無敵ではないと悟ったのではないかとの観測もある。
　一方で、前述した新経連の関氏はシェアリングエコノミー検討会議で、前述のような発言を繰り返しており、必ずしも楽天や三木谷氏自身が意欲を失いつつあるとは言えないとの見方も根強い。そもそも、三木谷氏は十分に機能しない産業競争力会議の民間議員を辞任しようとし、その際には安倍首相の慰留によって翻意した経緯もあるため、今回未来投資会議に起用されなかったことと同氏の事業意欲とは結びつけて考えるべきではないとの見方もある。

国交省は慎重姿勢で一貫しているが…
　この間、国交省の姿勢は一貫しており、「運行管理、整備管理などの責任主体を自らはおかず、自家用車ドライバーにその責任を負わせることを前提とした事業形態は利用者保護の観点から問題がある。極めて慎重な検討が必要だ」という主張を繰り返しており、ブレがないだけでなく、石井啓一国交相から藤井直樹・自動車局長、自動車局や地方運輸局まで一貫している。
　国交省の姿勢が一貫しているのは業界にとって有り難いことだが、問題は政府部内において国交省以外の中央官庁の多くはシェアリングエコノミーに寛容であり、ライドシェアについても「問題はあるが、解禁に向けてそれらの問題解決の方策はあるのではないか」との姿勢がにじみ出ていると感じられること、国家戦略特区諮問会議や未来投資会議などの政府系主要会議に国交相は常設メンバーとしては参加する形になっていないことである。ライドシェアを解禁、合法化するか否かを決めるのが国交省だと思っていたら問題の本質を見誤るのでここで注意喚起しておきたい。

全タク連の対応〜活性化策
　全タク連は、政界・官界の支持をより強固なものとすべく、「ライドシェアプラットフォームが実施済みで、海外の利用者から一定の評価を受けているサービスは、日本のタクシー業界もすべて取り組む」ことを基本姿勢に、一層の事業活性化を推進することとし、７月13日に初会合を開催し、同月末までに取りまとめを行うことを目標としていた。
　８月早々の正副会長会議に提示された当初の取りまとめ案では、�@初乗り距離短縮運賃�A相乗りタクシー（タクシーシェア）�B事前確定型運賃�Cダイナミックプライシング�D定期運賃（乗り放題）タクシー�E相互レーティング�Fユニバーサルデザインタクシー（ＵＤ車両）の普及�Gタクシー車体全面広告の解禁�H第二種免許の取得要件緩和―の９項目があげられていた。
　国交省が主導した東京都内での実証実験が大きく報じられることで、世間（報道）での評価は高かった初乗り距離短縮運賃だが、もともと初乗り距離が２キロより短く、中長距離利用が少ない地方業界の反応は芳しくなく、運賃をいじるという点では相乗りタクシーや事前確定型運賃も、いずれも値下げ傾向の活性化策だけに反応は同様のものだった。

「乗合タク」「ＵＤタク」「二種免緩和」は全国一律で取り組みへ
　この間、国交省の来年度予算概算要求に訪日外国人富裕層向けのプライベートリムジンが盛り込まれ、それを受けた格好で９月早々には全タク連・ライドシェア特委の取りまとめには前述９項目にプライベートリムジンが加えられて10項目に拡大。さらに、全タク連自身が地域交通委員会を中心に取りまとめてきた「乗合タクシー事例集」が一層充実したことなどを踏まえ、事業活性化策には11項目目として乗合タクシー（交通不便地域対策・高齢者対応・観光型等）が追加されることになり、今月12日の正副会長会議において、「ＵＤタクシーの普及」「二種免許緩和」「乗合タクシー」の３項目は全国一律で取り組むものの、それ以外の項目については「各地域においてその実情を踏まえて実施可能な項目について取り組みを図る」ことを確認した上で、正式に了承されている。
　政府のシェアリングエコノミー検討会議が、２回の開催延期などなく当初予定通りに中間報告書を取りまとめていれば、おそらくそちらの方が全タク連の事業活性化11項目取りまとめよりも先行していただろう。また、規制改革推進会議においても農業などＷＧでテーマを明確にしたものの中にライドシェアは含まれておらず、シェアリングエコノミー検討会議での中間報告書策定遅れの影響もうかがえる。白タク・ライドシェア解禁、合法化絶対反対の立場を堅持する全タク連にとっては朗報だった。

「先制パンチ」が越年の誤算
　ただ、東京業界で要請書を提出し、審査中の初乗り距離短縮運賃の実施時期が当初の東タク協執行部の目論見通り、今年12月５日の大安吉日なら、なおのこと政府側白タク推進派に先駆けることができたのだが、国交省と消費者庁との協議が遅れることにより、その実施は越年がほぼ確実になったことは、（初乗り距離短縮実施は『減収につながる』と考える事業者は別として）白タク反対の帆に強い追い風を受けたかった業界にとってはあるいは痛手となるかもしれない。

衆院国交委質疑で展開された原則論
　19日の衆院国土交通委の質疑では政府のシェアリングエコノミー検討会議でのライドシェア問題についての検討ぶりについて取り上げられた。民進党・本村賢太郎氏の質問の趣旨はその議事録などを見る限り、新経連の関氏などが構成員の１人として繰り返し、政府部内にライドシェア解禁に向けた法環境整備の検討の場を設置するよう発言しており、中間報告書にも記載するよう求めている事実を指し、同会議で一体どんな議論をしているのかと質している。
　内閣官房側ではシェアリングエコノミーは政府の成長戦略に基づくもので推進していくことになっているものの、現行の業法等で規制され、ニュービジネスとしてそのまま実施すれば当該業法に触法するもの＝つまりこの場合、ライドシェアについては、「個別案件であって、シェアリングエコノミー検討会議では議論していない」という答弁を行っている。
　業法で規制され他省庁が所管している事項については、「勝手に議論していませんよ」という建前を改めて示したわけだが、民間議員でもある関氏などは、役所の縄張りに縛られることなく、毎回のように「別の場を設けて議論せよ」との要求を繰り返しているわけである。したがって内閣官房側の答弁を受けて、「それは良かった」というのは素直すぎるし、石井国交相の答弁が白タクに否定的であることで一貫しているからといって安心できないことは、先にも触れた通りだ。

これからの見通し
　衆院国交委での質疑は現状を確認する一助にはなったが、白タク解禁、合法化の波を大きく押し返すところまでいったかと言えば、そうではない。
　翌20日には、衆院第二議員会館で公明党ハイヤー・タクシー振興議員懇話会の会合が開催され、税再改正・政策要望に関する全タク連からの意見聴取という形で意見交換が行われている。これまでの全タク連の各種会合でも報告されてきた通りであるが、少なくとも自・公・民の与野党３党タクシー議連は白タクの危険性に敏感に反応しており、業界の主張にも真摯に耳を傾けてくれているように見える。
　ただ、やはり無条件にタクシー業界を応援するというわけにもいかず、彼ら自身が議員立法で成立させた改正タクシー適正化新法を存分に活用し、特定地域、準特定地域で事業適正化・活性化を業界自らの手で進めてくれないことには、「なんとも恰好がつかない」ということであり、活性化策11項目についても、「マスコミの批判をかわしつつ、タクシー業界を応援していくにはこれくらいはやって欲しい」というのが率直なところということになるようだ。
　今号の巻頭言には公明党議員懇話会会合冒頭における全タク連側代表としての富田会長のあいさつを掲げた。果たして同会長の発言通り、資金力では及ばないが団結力では負けないということを証明することができるか否か。決めるのは個々の事業者ということになる。（了）
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