―ウーバー社が交通空白地等での実績作りに邁進し、新経済連盟が政府・与党に度々提言書を提出し全国一律の白タク・ライドシェア解禁を働きかけています。この間、政府系の会合等（シェアリングエコノミー検討会議、未来投資会議等）では、シェアリングエコノミー全般の普及について議論が始まっています。現在の状況を俯瞰してどのようにご覧になりますか。

前島　いまご指摘のような状況については、タクシー協会の正副会長等の役職にある方々を除けば、われわれのような一般事業者には、報道等を通じてしか把握できないということが言えると思います。少ない情報の中で現在の状況を判断し、評価するというのは少々難しいということはあります。情報を出してほしいという対象はタクシー協会が政府や政党、学識者などと事業者団体の活動を通じて得られた接点におけるものということになるでしょう。ただ、オフレコで流される情報というものもあるでしょうし、協会の会員に対してどこまで透明性を確保できるか難しい部分はありますが、できる範囲で流せる情報は流してほしい。情報の共有化なくして共通認識を形成できません。

100年、120年に一度の大問題
―白タク反対では事業者の認識はほぼ共通ですが、闘い方については必ずしも一致していませんね。

前島　限られた情報の中でわたし自身も判断をしなければなりませんが、例えば協会の理事会などは１回当たり１時間半程度しかなく、議案に対する議論は会議の場ではなかなか深められません。しかし、白タク・ライドシェア解禁、合法化を巡る問題などはタクシー業界にとっては100年、120年に１回の大問題なのだから、本当のところ徹夜でも議論をしなければならないんです。事前に根回しが終わっていて、決まった時間で会議がきちんと終わる―ということで良いのか？そのくらい大変な時になっているという認識を持っています。

―ライドシェアそのものの問題点についてはどのようにお考えでしょうか。

前島　ライドシェアそのものについては、ウーバーやリフトのような米国発のもののほか、ディディ・チューシン（滴滴出行）や、これから出てくるかもしれないアリババのようなアジア系のもの、インドやイスラエルにも似たようなサービスを展開するプラットフォーム企業やライドシェア進出予備軍はあるわけです。

どちらが日本社会に適しているのか
　少なくとも、現在米国等を中心にウーバーが行っている自家用車マッチングのサービスはわが国においては「白タク行為」そのものであり、絶対に認めることはできない。各国で白タク・ライドシェアが普及し、それをもって「日本はガラパゴス化する」と言われたりもしますが、日本の社会の仕組みはそもそも諸外国のそれとはかなり違っている。どちらが優れているかとか、どちらが日本の社会に適しているかという問題もありますし、ウーバー型の事業のあり方は市場から巨額の資金を調達して、それを一気に投入し、既存のサービスを破壊しながら利益を上げようとするマネーゲームの側面を持っています。
　一方、わが国のタクシー産業は安心・安全を担保しつつ、適正利潤は２％程度とも言われています。私たちの事業はマネーゲームにおける勝者総取り的な発想ではなく、経済社会の中で幅広い関係者がわずかながらも潤う循環を実現しているもので、それはどちらが日本の社会により適しているかという考え方の問題でもあります。
　当社の場合でも乗務員さんは約2000人いますが、経常利益は２％前後で、上場企業平均の６％を下回る。人件費や車両費、燃料費など原価の構成要素からもコストを圧縮して利益を上げる方法はあまりないわけです。それでもしっかり法人税を払っているわけで、当然、社会保険料の企業負担分を納付し、消費税も収める。その意味で私たちの事業は利益率は低いものの、非常に国益に沿っているものとは言えるんです。
国益というのは税金をきちんと納めるということだけでなく、安心・安全をきちんと担保しているということ、さらには従業員が所得税や医療保険等諸々の税金・社会福祉費用等をきちんと納めているということも含めてです。
　一方で米国発のライドシェア型白タク行為を認めるということになれば、ドライバーの多くがアルバイト感覚でこれを副業とした場合、きちんと確定申告して納税するのかは大いに疑問です。

―ライドシェア推進論者は、シェアリングエコノミーやライドシェアは世界の潮流と主張しています。

前島　日本の産業界もいまは過渡期であり、これまでの歴史の中でも衰退する産業というものは確かにありました。フィルム型カメラはデジタルカメラに取って代わられましたし、エネルギー分野では石炭も過去のものとなりました。衰退産業があるとしてもソフトランディングを考える必要はあるでしょう。
　例えば、自動運転技術の進化も睨むなら、完全自動運転化と現在との橋渡しとなるようなあり方はそろそろ考えていく必要もあるでしょう。そういう過渡期に人の労働を機械に置き換える完全自動運転化も睨みつつ、ライドシェアが入りこもうとしているのが現状なんだと思います。

―タクシー業界は事業活性化に取り組むことで、ライドシェア推進勢力に対抗し、「日本にはタクシーだけで十分。白タク・ライドシェアはいらない」と利用者に言ってもらえるよう防御に努めています。そうした中でディフェンスの核となるスマホアプリも含めた大和自動車交通と東京無線協組の提携発表でした（１月12日付）。

自社の利益だけを考えるのでなく
前島　大和自動車交通と東京無線協組の協業についても、業界のトリガーポイントになれば良いと思っています。１社１社が自社の利益だけを考えていてはいけない重大な時期に業界はきています。我田引水ではいけないし、わたしどもはそのようなことは考えていません。このような協業の輪がもっと広がってくれればと思っています。
アプリや業務提携で陣取り合戦をしようということではないし、その輪が広がっていけば１配車当たりの経費も水道料金のように安くなっていく。スマホアプリそのものを事業化して利益をあげるという形ではなく、業界共通のインフラとして整備し、そのインフラの下でそこへ参加する各社の努力でそれぞれがより利益があがるよう工夫すればいい。
　わたし個人としては、この部分は業界のインフラであって、ここで利益をあげようとするビジネスモデルは適当ではないと思っています。「１回いくら」ではなく、「総経費はいくらかかりますか」「これだけかかったのなら、参加した全員で分担しましょう」「いま負担がきつかったら将来これだけ払ってください」というような仕組みであるべきだと思います。順序としてはそういうことだと思います。

―今回の大和、東京無線の協業ではスマホアプリの相互乗り入れから近い将来の統合が掲げられていますが、東タク協の「スマホdeタッくん」との関係はどのようにお考えでしょうか。

前島　スマホdeタッくんの立ち上げには補助金もいただいているわけだし、本来はそこにすべての事業者がまとまるのが一番良い形ではないかと思っています。しかし、その一歩手前で私たち個別の事業者や無線グループがある程度まとまっていく必要があるというのが現状ではないかと思います。最初から理想通りにはいかないものです。
　例えば、東京無線と大和については無線機器が富士通テン製で共通の基盤があり、システム上、今後の開発が容易だという面はあった。仮に両者がそれぞれ投資すれば20億円ずつかかるものが、統合すれば11億円程度で済むというようなこともあるでしょう。まとまることのメリットをわれわれが示していくという必要もあった。
　素直な目で見て、いま直ちにスマホdeタッくんにまとまろうという雰囲気もない。それができればそれに越したことはないんですが。
　例えば、ジャパンタクシーの「全国タクシー」アプリに、いま勢いがありますが、同社もまた民間企業であり、将来の目標利益率をどの程度に設定されているかは分かりませんが、企業努力の結果としてスマホdeタッくんと共存することはあり得ることだし、統合することもあるかもしれない。そうなれば結構なことだと思います。
　しかし、業界共通のインフラとして全事業者を結集させるのに個別事業者が運営している独自アプリは適していないとわたし個人は考えています。スマホdeタッくんは協会で手掛けたものですから、収支を含めて中身は透明であり、存在そのものが透明性の高いものとなっているため、すべての事業者にとって納得性が高いと思っています。個別各社の色が付くと業界全体はまとまりにくいし、それは大和であっても他の大手事業者＝帝都自動車交通さん、国際自動車さんの色であっても同じではないか。

―とは言いつつも、現時点では日交系の全国タクシーへの参加事業者が最も多く、囲い込みは進んでいます。また、大手に限っても国際自動車でも無線のＩＰ化を進めるとともに独自アプリの運用開始方針を明らかにしており、このあたりの動きを見ているだけでも、アプリ戦国時代の様相を呈しつつあるのではないでしょうか。

前島　確かにご指摘の通りです。それは、いままでよりも一定の単位にまとまりつつあるというということではないかと思います。一種の系列化でもあり、それぞれのグループの利益を優先していかざるを得ないのは民間企業である以上、やむを得ませんが、いまはそれを乗り超える必要がある時期だと思うし、実際それを超え得る存在が「スマホdeタッくん」なんだと思っています。
　日交さんには全国タクシーがすでにあり、国際自動車さんも新たなアプリを作る、今度は大和と東京無線さんで新たな統合アプリを作っていく。それはそれとした上で、業界共通のプラットフォームが必要だということですね。
　個々の事業者のうち、いろいろな経緯も踏まえて親和性の高い者同士がくっつき、ある程度の系列化、グループができたら、その次のステップとしてスマホdeタッくんへと輪を広げる。そこからさらに可能なら全国へと輪が広がっていく、そうした契機になれば良いということです。

―ライドシェアへの対抗策としてはスマホアプリだけでなく、全タク連取りまとめの活性化11項目があり、今月30日に始まる初乗り距離短縮運賃に加えて事前確定型運賃等々の諸施策も盛り込まれています。

ライドシェアでなく「白タク」
前島　そもそもライドシェアという言い方自体に私としては異議があります。これはあくまで白タクであって、それ以外の何物でもない。日本は元寇以来、外敵が攻め込んで来たら団結してこれを打ち払ってきた歴史があります。アプリ配車にしても一挙にスマホdeタッくんに結集することが難しいとしても、段階を経てステップアップを図ることはできるはずです。
　また、白タク上陸阻止のための事業活性化策として国交省のタクシー革新プラン2016や全タク連の11項目取りまとめにも、初乗り距離短縮運賃に次ぐ施策として乗合タクシーの普及拡大もあげられているし、東京の場合、順番から言えば次は「事前確定型運賃」なんでしょう？
　わたしの考え方としては、事前確定型運賃にまず反対ありきではない。一部に誤解も見られますが、わたしが言いたいことは「流し営業に適用するメーター運賃より常に安くなるような設定のあり方が前提になっているのなら反対だ」ということであって、正しくは「制度設計次第では、事前確定型運賃もあり得る」ということなんです。
　米国内でウーバーは予約による事前申し込みで営業しており、コスト構造からイエローキャブなどの正規タクシーのメーター運賃よりも安くなるようになっている。同じ日本のタクシー同士で事前確定は、「あらかじめ運賃額が分かる」という以上に、流しタクシーのメーターより安くする必要があるのか。自分で自分の収益構造の外堀を埋めるようなものではないかと思います。
　インバウンド対策という意味でも訪日外国人利用者のそれぞれの国のタクシーのようにボラれる等の心配が日本のタクシーはないわけですが、そういうことはおそらく外国の方は知らないだろうから、安心を提供するための事前確定型運賃であれば良いわけで、割引のツールにするべきではないというのがわたしの考えです。

―次に、自動運転時代の到来についての受けとめをお尋ねしたい。タクシーにおける自動運転の影響をどう見ているか、大きな変化は当面ないものと見ているのか。
また、大和自交の中期経営計画「スタート80」でも、「技術の発展が業界に与える影響を定期的に調査し、当社のスタンスを定める」とありましたが、現時点ではどのようにお考えでしょうか。

前島　われわれの業界もイノベーションの進展を常にウォッチしながら、変化に適応していかなければなりません。自動運転車などは直接にこれを開発するのは自動車メーカー等でありますから、その動きにわれわれも合わせていく必要がある。これだけ自動運転技術の問題が世界的に取り沙汰されるようになると、一過性のブームという域を超えていますね。

商品化にはまだ時間、議論には積極参加
　ですから、いわゆる完全自動運転についても実現するか否かという点では間違いなく実現するでしょう。では、それはいつなのか？ということになります。
　報道を含め世に溢れる情報から総合的に判断すると、技術上の諸課題や法制上の問題等々もあって、完全自動運転車が商品化可能になり、普及し始めるタイミングはそれほど近くはないと見ています。20年後なのか30年後なのかまでは予想できませんが、だからといって傍観していて良いという問題ではなく、政府が主導するさまざまな議論や、業界内での議論には積極的に参画していく必要があると思っています。そこに至るプロセスでは、旅客自動車運送事業の場合、まずは定時定路線で技術的ハードルの低い乗合バスが先行することになるでしょう。
　また、完全自動運転が実現する手前の段階で、人が運転することが前提になっている安全運転支援技術、例えば半自動運転や軌道修正装置、自動安全ブレーキなどの段階があり、それはできるだけ早い段階でタクシー車両に取り込まれることが望ましい。トヨタが発売する予定の新型タクシー用車両の「ジャパンタクシー」にも自動ブレーキは装備されており、そういう取り組みは歓迎です。当社でもまずはジャパンタクシーを150両導入する予定にしており、５年使うとすれば、そこから５年間は大きな変化はないものと見ています。
　いずれにしても今は技術的には過渡期にあり、人が運転することを前提とした安全運転支援技術は今後も徐々に増えていく。一般車も含めてそういう分野の技術が普及し、タクシー向け車両においてもコストダウンすることを期待したいし、そうなるものと思っています。
　当然、いま当社にいる乗務員さんだけでなく、近い将来当社で抱えることになる乗務員さんも含めて、そういった新しい技術に適応していってもらい、より負担が少ない職場環境が実現するとともに利用者の皆さまにとってもより安全快適な運送サービスを提供できるようになることは間違いないものと思っています。
　東タク協でトヨタと協力して実施するビッグデータの収集にも当社として参加しますし、いわゆる完全自動運転の実現がかなり遠い先であったとしても、こうした技術的チャレンジには積極的に協力し、タクシーのビジネスモデルの変化についてもいろいろと勉強し、検討していくこと自体は必要なことだと思っています。

―12月の東タク協理事会では、新経済連盟の最新の政府への提言書にタクシー業界への批判めいた文言も盛り込まれていたことを受けて、ご自身で質問に立ち、業界としての反論を求めておられました。川鍋会長の答弁は必ずしも明確に「反論する」というものではありませんでしたが、現時点ではどのようにお考えでしょうか。

前島　私たちとしては、新経連の提言書があったとしてもその背景事情が詳しくは分からない。例えば、川鍋会長は少なくともわれわれよりもその辺りの事情をよく把握されていることでしょう。個々の提言等に反論をしていくということは、ある意味で同じ土俵に上がるということでもあります。われわれとして同じ土俵において徹底的に反論すべきなのか、まだまだ同じ土俵に載せるような問題でも局面でもないということなのか、その辺りのことから分からないということはある。

われわれの方が社会正義に合致しているというアピールを
　いまはネット社会であり、新経連が政府宛に提出した提言書は誰でも見ることができ、あるいは広く社会に浸透していくようなこともあるかもしれない。それに対してただ提言書を黙殺し、ジワリと拡がっていくのを見ているだけで良いのか。少なくとも、浸透力という点で相手方の主張が拡がってしまってからではタクシー業界の方が不利になるのではないかと懸念しているわけです。
　白タクよりも、正規のタクシー、つまりわれわれの方が日本の社会正義に合致しているというアピールは必要ではないかという意味で質問させていただいたわけです。
一方、そのアピールをいつするべきなのか、また、アピール以前の問題で、そもそも同じ土俵に載せるべき問題ではないと整理すべきなのか。それはそれで正しい判断なのかもしれない。そこのところの分析ができていなければ本当は何とも言えないんです。あるいは、声を大にしてわれわれの主張をしたところで、それは音痴なのかもしれないということはあるでしょう。少なくとも、現時点で個別に反論を加えないという判断をした経緯、理由は知りたいと思うんです。
　日本のタクシー、あるいは日本社会の独自性という意味で、面白い例があります。世界のタクシーで自動ドアって、日本だけでしか見かけないものでしょう。なぜ、ああいうものがあると思いますか？自動ドアといっても、クルマが自分で判断して勝手に開閉するわけではなく、乗務員が状況判断して開け閉めするわけですね。
　例えばお客様が降車する際に外国のようにお客様の判断で自分でドアを開け閉めするのではなく、乗務員が後方の安全を判断して開閉するわけです。車線の左側を走行する自転車やバイクとの衝突を避け、お客様の安全を乗務員が守り、タクシー事業者が責任を持つわけです。
　「過保護」なのかもしれませんが、すべてが自己責任のウーバー型の白タクに、果たして日本人はなじむのだろうかという点は疑問だし、日本のタクシーの行き届いた安全性はやはり守るべきものだと思いますし、その点はもっと主張されるべきだと思っているんです。

―最後に東京及び全国のタクシー事業者の皆さんに特に言っておきたいことがありましたら、ご自由にご発言下さい。

安心・安全、国家・国益のために
前島　お客様の安心・安全、利便性の向上、日本の国家・国益のため、公共性維持のためにみんなで力を合わせて何ごともやっていこうと呼びかけたいですね。各社の個別の利益はもちろん大事なんですが、個別各社の利益を将来につないでいくためにも、いまこそみんなで公明正大に一つの大きなプラットフォームを作って、勝てるかどうかは分かりませんが、白タクと闘っていきましょう―ということでしょうか。

―有り難うございました。（１月16日、江東区の大和自動車交通本社で収録）
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