２月の記者発表会では自動車を取り巻く環境について、別掲（略）のように説明されている。世界共通の課題として環境負荷の低減、交通事故の防止、都市部における渋滞の解消などがあげられ、日本固有の社会的課題には地方の過疎化、高齢社会、労働力不足などがあげられている。国内の社会トレンドとしてはＩｏＴやシェアリング、インバウンドの増加を潮流としてあげた。日産、ＤｅＮＡが掲げるイージーライドのコンセプトはこれらの社会的課題の解決に貢献するとともに、お客さまのニーズも満たす―としている。
　これらの説明はいま起きつつある社会の状態の一面を切り取っており、間違っていないが文字通り、一面しか表現できてもいない。
　交通安全対策としての自動運転化はヒューマンエラーを究極的にはゼロとするものであり、公道上を走行する車両がすべて完全自動運転になれば、理論上は交通事故ゼロになり、それによる死傷者もゼロになる。少なくとも桁違いに減少し、限りなくゼロに近づくものであり、この流れ自体は絶対的『善』であり、中長期的にみて地上から『運転手』という職業が消滅することになったとしても否定する余地がない。ましてプライベートで道楽として運転する楽しみが奪われたとしても文句を言える筋合いではないだろう。

「所有」から「シェアリング」へ
　一方、記者発表会でも触れられていたように社会のトレンドとして「所有からシェアリングへ」という抗い難い大きな流れがあり、自動運転化の進展はこのトレンドを助長する傾向にある。完成車メーカーは「新車を作って売る」という従来のビジネスモデルを自ら壊しかねないこの流れそのものに背を向けることができず、むしろ技術やビジネスモデルの分野でイニシアチブを取らんとして奮戦している。
　米国をはじめとするＩＴ企業からの技術的な挑戦を受けている上、ウーバーや滴滴出行（ディディ・チューシン）などに代表されるライドシェアプラットフォームなどが提案する新たなモビリティのビジネスモデル作りでの挑戦も受けているからである。自らの首を絞める行為にも見えるが、それをしなければ大きな流れの蚊帳の外に置かれることは避けられない以上、それもやむを得ないことだろう。

ＥＶ化というもう一つの潮流
　自動車メーカーの打ち出しとして日産が持つ特徴の一つにＥＶ化がある。イージーライドでも「無人自動運転ＥＶ」が目玉の一つにあげられており、日本のメーカーとしてはこの分野の最先端にいることは間違いない。いまインフラも整った化石燃料をできるだけ長く使うというハイブリッド化が産業政策的にはもっとも合理的に見え、トヨタ自動車などはそれを選択し、21世紀初頭にはプリウスに代表される傑作車種の成功で時代を築いたものの、各国の政治潮流のうねりの中で結果としてＥＶ化では遅れを取ったと言わざるを得ない。同社にはＦＣＶ（水素燃料電池車）というタマもあるが、燃料供給インフラという観点で、普及はＥＶよりも難しそうだ。
　ＥＶ化の潮流がフランス政府の化石燃料禁止方針決定などに端を発することやルノー・日産・三菱自動車の３社連合を形成し、そのトップにフランス育ちのカルロス・ゴーン氏をいただき、もはや外資系といっても差し支えない企業文化と政治性を併せ持つ日産系３社連合がＥＶ化では優位な立場にあるように見える。自動車の動力源の電化が世界の潮流となりつつあるいま、日産・ＤｅＮＡ連合が完全自動運転と多機能配車アプリの組み合わせに当たってＥＶをベースとするのは自然の流れとも言えるだろう。

新たな移動ニーズを提案
　今回両社が実施する実証実験の詳細はすでに本紙でも報じた通りなので詳しくは省くが、簡単に言えば限定されたコースで乗客（モニター）をアプリの注文を介して拾い、目的地まで届ける。加えて、アプリの多彩な機能を活用して乗客に行きたいところがなければどこか楽しそうな行先を提案することもできるというもの（ただし、公道上での実験であるため、自動運転を前提にするものの、安全確保のため運転席にはドライバーが同乗するし、遠隔管制も実施される）。そのために周回コース周辺の拠点やイベント情報を網羅するとともに、周辺店舗の協力も得て割引クーポンなども提供する。新たな移動ニーズを提案し、需要を掘り起こすという点が目新しいと言える。
　東京での初乗り距離短縮運賃が低価格性を打ち出し、地下鉄や乗合バスの乗客をタクシーに誘導しようとするのに対し、本実験では新たな行き先を提案し、競合から客を奪うのではなく、純然たる新規需要の喚起をも目指すという機能が付加されている。もちろん、将来にわたって完全自動運転化が全面的に普及すれば車両代が高いとしても、人件費は全面的に浮くから運賃そのものも低価格化を指向することは記者発表会でもそれとなく触れられている。
　このように近未来における新たなモビリティとしての可能性を感じさせる意欲的な取り組みであるだけでなく、発表会で特にＤｅＮＡ側から既存タクシー事業者への配慮が強く感じられた。
　同社の守安社長からは事前の協力に対する神奈川県タクシー協会・横浜支部への謝意が表明されていたし、中島宏・オートモーティブ事業本部長も「自動運転サービスが既存交通事業者と敵対関係にあると言われているが、それは完全な間違いだ」と強調する旨発言している。

日産車とのパッケージという問題
　タクシー業界に対するこのような配慮は歓迎すべきことながら、なぜ安心して良いのか、懸念が完全に払拭されたわけではない。というのも、今回のプロジェクトも「イージーライド」という新交通システムも日産とＤｅＮＡによるパッケージングの産物であり、タクシー業界では近年、専用車としてのシェアは大幅にトヨタ自動車側に傾いているからだ。
　イージーライドの商業化、実用化にめどがついてもそれを普及させるためには、タクシー業界内でトヨタに奪われたシェアをまず日産が奪回する必要があるが、それは本当に可能なことなのかということでもある。そのトヨタも国内では全タク連と協業の覚書を締結しているし、日本交通系のＪａｐａｎＴａｘｉに巨額の投資をしているものの、国外に目を転じればウーバー社と提携している。トヨタの方が日産より信用できるというつもりはないが、成功を収めた暁にタクシー業界と共生しながらイージーライドを生かしていくためには、日産としては、タクシー業界でのいま以上の大きなシェアを回復する必要があるはずだ。

「パートナー」を見極める
　タクシーのビジネスモデルそのものへの挑戦を海外のライドシェアプラットフォームから受けるに及び、業界は否応なく新サービスの開発に取り組まざるを得なくなっている。技術力、資本力の点でタクシー事業者が単独で、あるいは無線グループ単位でも独力でこれに取り組み、外部の圧力と闘うことは日々難しくなってきている。今回の記者発表会でも日産自動車自身が「専門性の高いパートナーと組むことは当然だ」と語っている。
　そのパートナーがどのような思惑を持ち、タクシー事業者の真の友であり得るかを見極めることはなかなか難しい。しかし、それはやり遂げなければならないことでもあるだろう。（了）