本プロジェクトのメンバーは発足当時（17年10月26日）の本省出身者が別表（略）の通りで、25歳から42歳の男性28人、女性６人からなり、所属部局も多岐に渡る。自動車局在籍者も２人おり、このほかに地方出先機関の職員も何人か参加することとされていた。
　設立の趣旨は人口減少・超高齢化のほか、技術革新の進展、日本社会の国際化、ＡＳＥＡＮ等アジアの発展、気候変動災害の激甚化などを背景に「シェアリングエコノミー」「ダイバーシティ」「サステイナビリティ」をキーワードとし、「経験したことがない大変化の中にある日本〜2020東京オリンピック・パラリンピックのその先の日本」を見通す必要があるとし、「経験則を超えて、大胆な具体策を生み出す、新たな政策立案アプローチに着手する」もの―などとしている。
　若手官僚による政策検討チームの報告としてはすでに本紙でも今年２月５日号で経済産業省の若手による、「不安な個人、立ちすくむ国家〜モデルなき時代をどう前向きに生き抜くか」を紹介している。2030年頃までという具体的な時期の縛りをかけていない点で経産省レポートの方がやや長期的な施策の方向性を示すものと言えそうだが、人口減少や超高齢化など社会の変質を受けて政策のかじ取りがこれまでの延長上では国が立ち行かなくなるという危機感では共通する。
　国交省の政策ベンチャー2030における中間報告では、「人口減少と正面から向き合う」「リスク社会を生き抜く」「技術革新を手段として社会構造を進化させる」「多様な個人の生き方を支え、社会に活かす」「行政を変える」という５つの大テーマを掲げ、それぞれのテーマごとに背景となった「問題意識」と「政策の方向性」を合計７つ示している。本稿では、タクシー事業者らにも直接の影響が及ぶ可能性のある項目について重点的に紹介していこうと思う。
　最初に取り上げるのは、「人口減少と正面から向き合う」というもので、具体的政策の方向性として、�@「消耗戦による衰退」から「戦略的な撤退」へ�A「国際観光による外国人との交流促進」から「定住外国人増加への備え」へ―の２つ。

人口減少社会における受益と負担のバランス
　�@については、「人口増加時代からのパラダイムシフト。希望的観測によらない撤退戦略に基づき、都市機能の集約、インフラの選択と集中を推進。持続可能な“引き締まった”国土構造への転換により、日本社会でより賢く成長し、世界のモデルとなる豊かな社会を実現」と謳う。
　将来の社会資本維持管理・更新費の推計を2013年度の約3.6兆円から23年度には4.3〜5.1兆円に、33年度には4.6〜5.5兆円に拡大することが避けられないことを指摘し、政策転換の必要性を説く。問題意識として、「人口減少が見込まれているにもかかわらず利用者が少ないインフラを維持するなど、非効率な公共サービスに国の財源が投入されているケースも多いのではないか？」「補助金や交付金の存在により、地方財政における受益と負担の関係が住民の目から見えづらくなっているのではないか？」との疑問を呈し、政策転換によって「受益と負担をバランスさせ、持続可能な見通しを確立。これにより、各地域において、自治体や民間セクターがともに未来に向けた投資を積極的に行うことが可能になる」「撤退ラインの内側では、インフラ、学校、医療施設等への投資強化とともに、ＡＩやロボット等「未来型」技術を活用した豊かな暮らしを実現。撤退ラインの外側では、「インフラ、公共交通等の公共公益サービスを住民自らが負担」「コンパクト化された都市を陸海空の頑強な幹線ネットワークで結ぶ、“引き締まった”国土構造へ転換する」ことが実現できるとしている。
　�Aについては、「外国から一時的に日本を訪れる旅行客のみならず、日本に語学留学等をする短期の滞在者や、職を得て日本に定住する外国人及びその子弟が激増。日本社会の多様性が高まり、地域活性化や国際競争力強化の人的基盤になる」との見方を示し、参考例として「東京23区の新成人８人に１人が外国人だった」とする報道を紹介し、ＰＴが示す見方は事実として水面下で進行中であることを強調する。

外国人労働者への依存さらに
　問題意識としては、「2018年現在、すでに日本には多くの外国人が居住し、多くの分野で外国人労働者に依存している状況にある」と指摘し、「ある民間研究機関の分析によれば、16年に日本の総人口は約16万人減少したが、その内訳は日本人が約31万人減少し、外国人が約15万人増加している。この現実をまずは直視する必要がある。今後、日本は外国人なしでやっていけるのか」とも指摘する。
　これら（�@�A）の主張に対して、記者個人の感想としては総論としては納得がいく部分も多いものの、例えば、後に記述されるイノベーションの進化等により、より低コストで人々自由に移動しやすくなり、さらに社会生活上の利便性が高まればいわゆるコンパクトシティ化自体が進みにくい環境が実現されてしまうのではないかという疑問も生じる。

「脱“絶対安全”」という方向性
　次に「リスク社会を生き抜く」のテーマでは、�B「“絶対安全”信仰」から「脱“絶対安全”」へ―という政策の方向性を打ち出しており、「近年の災害等の経験により、『絶対安全』はなく、安全の不確実性を認知した日本人は、新たな技術の進展に伴って生じるリスクも含め、科学者・市民・政策決定者らがそれぞれの立場で、リスクの度合いを自ら判断・選択するようにすべき」と主張する。
　リスクの特性に応じた脱“絶対安全”の方向性としては、「イノベーション：リスクとのトレードオフの側面〜ドローン・自動運転の本格的な社会実装に際し、日常生活への新しいリスクが発生することを受け入れる必要」や「自然災害〜防災から減災へ」「有事〜今までも存在していたが、あえて目をつぶって『なかったことに』していたリスク」「首都機能〜地震等で東京が壊滅的な被害を受けた場合の国家機能を維持するという観点から、首都機能の分散を検討する必要はないか」などをあげている。
　こうした主張に対しても記者個人としては、自然災害や有事、首都機能移転については同意できるが、イノベーションの進化に伴う新たなリスクへの対応については同意しかねる。
　例えば自動運転が普及すれば、ハッキング被害という新たなリスクは生じることは理解できるが、そうした被害が生じることがあっても道路交通上の交通事故被害は総数でみて激減することが前提で、新たな被害は必要コストとして受け入れる必要があるとの意見には容易に同意できない。実際にハッキング被害を根絶したり、事前に完全な予防を図ることはできないことは当然承知しているが、より完全な安全に近づける仕組みづくりを「思想」として放棄すべきではないように感じている。貸切バスの規制緩和で利便性は高まったが、数年に一度の頻度で大事故が起きて何十人も亡くなる事態を「利便性とのトレードオフの関係」と割り切ることはできないというのと同じことだ。

「モビリティ新時代」の到来
　「技術革新を手段として社会構造を進化させる」のテーマでは、�C「デジタルな孤立」から「デジタルによる連帯」へ�D「（不完全な）見えざる手から」から「技術による全体最適」へ―という２つの政策の方向性を打ち出している。
　前者については、「これまで、ネット空間の発達により、生活が格段に便利になる一方、リアルな社会への参加から隔絶された人々が存在。ロボットやＡＩ技術が高度化し、逆説的に、人間同士の触れ合いや自然との関係の重要性を社会として認識するようになる」と指摘する。具体例の一つには「モビリティ新時代の到来」を予言し、「コスト・苦痛が伴う移動を避けてネット通販へ依存する傾向が高まる中、気軽に利用できる自動運転交通の発達により、商店街で時間をかけて色々な人と会話しながら買い物する人々が増加。海では自動運航船が一般化し、空では『空飛ぶタクシー』の社会実装に向けた知見が蓄積されるなど、陸海空のあらゆる領域で移動手段のイノベーションが進展する」との見方を示している。
　記者個人の見方としては、30年頃までにこれらの記述が実現するか否かは断定的なことが言えないが、長期的にはあり得る世界観として同意する。一方で、前述したように移動のイノベーションが進めば、地域ごとに一定の範囲に集住すべき動機は薄れ、コンパクトシティ化は進みにくくなるはずだが、その点をどう見極め、整理していくかは依然として課題になっているのではないかと思う。

「全体最適」を実現？
　後者については、「各主体のリアルタイムな行動調整や柔軟な価格設定が困難であること等から、市場機構がポテンシャルを十分に発揮できていない分野が存在。スマートフォン、ＧＰＳ、ＡＩ等の技術により新たに切り開かれた可能性を生かすため、精緻なプライシングや中央制御による『プラン』を補完的に用いることにより、『全体最適』を実現する」という。
　ここでは大都市の交通システムとしてカナダ・トロント市の例を紹介し、アルファベット社の系列会社と提携し、先端技術を活用した再開発事業が取り組まれ、交通量に応じて、歩道、車道、自転車道の配分を変更し、道路に埋め込まれたＬＥＤによって表示するシステムが計画されているとする。
　わたしたちは身近な例として改正タクシー適正化新法に基づく、事業適正化としての供給輸送力削減の取り組みの事例をよく承知しているが、それによって「全体にとっての最適が個別事業者にとっては必ずしも最適ではない」ということがあるということも承知している。個人や個別企業のそれぞれの事情を技術革新が乗り超えさせてくれるか否かは、その場面になってみなければ少々心もとないが、イノベーションが全体最適をもたらす場合もあるだろうと期待できる分野もあるかもしれない。
　大テーマとしては４つ目に当たる「多様な個人の生き方を支え、社会に活かす」では、政策の方向性として、�E「『組織における肩書き』から『個人としての信用』へ」との考え方を示し、「個人の信用可視化を基盤として、個人の資源を、組織を経由せずとも他者に直接提供できる社会に変容。その中で、国・自治体も、個人からその都度資源を調達できるようになる」としている。

シェアリングエコノミーの浸透で
　要するに、シェアリングエコノミーがあらゆる分野に浸透し、あるいはまったく新しいサービスがいわゆる「事業者」の手を経ずに個々のユーザーにプラットフォームを経由して届けられる社会が到来すると言っているわけだ。「空間」「モノ」「スキル」「お金」「移動」が具体例にあげられ、移動分野ではウーバーやノッテコ、本号「気になる数字」の欄でも取り上げた「Ａｎｙｃａ（エニカ）」などの名前も見受けられる。
　政策提言の趣旨としては、国・自治体がこうしたやり方で個人からサービスやスキル等の提供を受けることができれば、自らが常時専門の職員を抱える必要もなく、専門業者と長期契約を締結する必要もなくなり、より効率的に多様な行政サービスを行えるということのようだ。
　限られた予算で出来るだけ幅広い行政上のニーズに応えるためには、そのようなやり方が効率が良いということは記者個人としても理解できるところだ。タクシー業界の例で言えば、現行道路運送法では白タクは禁じられているし、自家用有償旅客運送も「交通事業者によることができない場合」という原則を堅持している。足下の法律やその運用のための通達等の現実と30年を目標した政策転換がスムーズにつながらない。もっと長いスパンではそうした流れが存在しており、徐々に顕在化していくだろうと想像もできるが、10年でそうなる、あるいは国交省が主体的にそうしていくための手法がもうひとつ想像できない。あるいは、規制改革推進会議や国家戦略特区の手を借りてでもということなのか。

「アジャイル開発する政策」とは？
　最後のテーマは「行政を変える」というもので、前項で記者が指摘したような政策の転換の仕方にもつながるものだ。政策の方向性として�F「『後追いの政策』から『アジャイル開発する政策』へ」を掲げている。中間報告の注釈によれば、アジャイル開発とは、仕様や設計の変更が当然あるという前提に立ち、初めから厳密な仕様を決めず、おおよその仕様だけで細かい反復開発を開始し、小単位での「実装⇒テスト」を繰り返し、徐々に開発を進めていく手法だという。この政策の方向性については、「変化が早く、また、世界のどの国も経験したことのない状況に、『誤りのないことを前提とする政策』が原理的に存在し得ないことが共通認識となり、失敗することを恐れず、『素早く小さい誤りを重ね、学習し続ける（アジャイル）政策』が指向されるようにする」と主張する。
　これも身近な例で言えば、タクシー業界にとっては需給調整規制撤廃の弊害はあったが、「規制緩和自体は正しかった」という行政の無謬性神話ゆえに、タクシー適正化新法や同法改正などのパッチワークを貼り続けるしかなかったこと、最近の例では岡山・両備グループによる乗合バスの路線大量廃止問題で、規制緩和当時とは事情が違ってきており、低運賃化などの利便性向上よりも地域公共交通の維持そのものが利用者の利益だとする主張に一定の説得力が出てきたこととも結びつく。

今夏取りまとめへ、タクシー業界に大局観は？
　中間報告でまとめられた政策の方向性をタクシー問題とも関連付けながら紹介したが、報告会当日、石井国交相自身も各方面からの反響への期待とともに、大きな反発を生むことも当然予想されると指摘しつつ、それでも傾聴すべき指摘も含まれているとして今夏が予定される取りまとめに期待を寄せている。
　タクシー業界もとかく足下の話題に目を奪われがちだが、所管行政当局がこのような大胆な政策提言をまとめようとする時勢にあって、行政の政策転換に対しても先回りするくらいの議論が今後必要になるのではないだろうか。（了）