答申の内容と結論までの期限
　規制改革推進会議は少数の委員で構成されるワーキンググループでさまざまな分野の審議を行っているが、一部の重要事項については大田弘子議長を含む本（全体）会議で直接審議していくスタイルを採用しており、タクシー分野もこれに該当する。一般マスコミも注目しやすいということから、同会議の議題として相対的に重きをなしている。
　６月の答申では「新たな需要に応える旅客・貨物運送事業の規制改革」が必要だとし、「現在の基本的な規制の構造にこだわることなく、ＩＣＴを活用した効率的なサービスを実現することが必要であり、その実現はタクシー業界の成長に資する」と主張している。
　そのような前置きの上で、タクシー分野の規制緩和については第一に三ヶ森タクシー提案をベースとした「多様な移動ニーズに応える新たなタクシーサービスの実現」と、三和交通提案をベースとした「救援タクシー事業の明確化」の２点が具体策として取り上げられている。後者については主に貨客混載とトラック事業の規制緩和につながるものとして本稿では深入りしない。
　前者について答申では、タクシー業界による相乗り運賃、事前確定運賃実証実験などの取り組みや乗合タクシー拡大の取り組みについて「公共交通の一翼を担う業界の高い意識に支えられた活動」と高く評価しながらも、企業としての収益を犠牲にし、あるいは、国や自治体の支援を得ることを前提としており、「持続性と裾野の広がりに問題がある」と指摘。
　ＩＣＴを活用した運行管理などで、「自家用有償運送も含めた地域交通のあり方を根本から再検討し、個々のニーズにきめ細かく応えるべくタクシー事業者の創意工夫を可能とすることが、産業としてのタクシー業界飛躍のために、そして、高齢者、来日旅行客等のさまざまな人々が移動のストレスから解放される環境を創りあげる上で必要である」「東京五輪までを一つの節目とし、さらにはその先の未来にも応えられるよう、しなやかな移動サービスを具体化し、導入を目指す。課題を整理し、ＩＣＴを積極的に活用して、利用者ニーズへのきめ細かい対応と運転手の多様な働き方を実現する新たなタクシーサービスのあり方を総合的に検討し、利用者の立場に立って早急に結論を取りまとめる」などとしている。スケジュールについては具体的に、「2018年度検討開始、19年度結論」と明記されている。
　検討期限は19年度であるから厳密に言えば20年３月末までに結論を出せば良いことになる。ただ、現在の規制改革推進会議は内閣府本府組織令（政令）13条により、設置期限を19年７月31日までと定められており、期限が来れば自動的に解散する仕組みになっている。
　大田議長をトップとする現会議としては19年度末まで―ではなく、19年７月末までに出す次期答申に結論を盛り込みたいところだろう。第１ラウンドとしては、今秋以降、来夏まで同会議と国交省・業界の暗闘が続くものと考えられる。来夏の答申までに結論が盛り込まれなかったとしても、前例を踏襲するなら規制改革推進会議はいったん解散しても看板を掛け替えたり、一部メンバーを入れ替えるなどした上で後継組織を発足させるのが通例となっており、当然来秋には新組織が発足し前組織の積み残しの課題を処理することになる。これが第２ラウンドだ。

国交省人事〜奥田・自動車局長の留任
　規制改革推進会議に対し、国交省が「自家用有償運送は既存のバス・タクシー事業者によるサービス提供が困難と認められる場合に限り認められる」とする原則を堅持してきたことはよく知られており、同会議での全タク連によるヒアリングに臨むに当たって川鍋一朗会長、田中亮一郎副会長（兼地域交通委員長）にとっても心強いことだっただろう。国交省自動車局は奥田哲也・自動車局長、金指和彦・旅客課長の組み合わせだったが、今年７月31日付の人事でも奥田局長の異動はなく留任だったことに全タク連幹部もホッとしたようだ。
　奥田氏がゴリゴリの規制維持派（ライドシェア推進派から見た守旧派）とは言えないが、それでも業界にとっては未知の人物に交代するより人柄なども熟知した奥田氏の留任を歓迎する声が幹部事業者には多かったようだ。
これにより来夏の規制改革推進会議答申まで同会議と対峙する行政・業界のコンビネーションは現在の顔ぶれを当面踏襲することが決まった。

自民党総裁選と内閣改造〜公明党出身大臣の継続は？
　これまで政府が第四次産業革命を標榜し、白タク・ライドシェアを含むシェアリングエコノミーに極めて融和的な姿勢を示していることは事実として論を待たない。そんな中今年９月20日（木）には自民党総裁選が行われる。安部晋三首相（総裁）はすでに国会議員票の７割を押さえたとも囁かれ、地方票の行方にも周到に目を光らせて、石破茂・元幹事長に圧勝するのではないかとの報道も盛んだ。焦点は安倍氏の勝ち方、あるは石破氏の負け方だとも言われ、安倍氏圧勝となれば秋以降も現在の安倍路線が踏襲される一方、石破氏が善戦すればまた違った場面がみられる可能性も浮上するとされている。いずれにしても現職優位に違いはなく、勝敗の行方自体は見えているとされている。
　そこで関心を呼んでいるのが総裁選後に実施されるとみられる内閣改造だ。これまでの自公連立政権では国交相ポストは公明党の指定席とされており、石井啓一国交相が留任するのか、あるいは交替の場合でも公明党が同ポストを維持するのかに業界の重大な関心が集まっている。
　国会答弁での石井氏のライドシェアに対する妥協のない態度からも業界の石井氏への信頼は厚く、公明党出身大臣への期待も大きい。裏を返せば、自民党出身大臣に交代すれば首相官邸の意向に抗うことはままならず、なし崩しに白タク・ライドシェア解禁に進むのではないかと危惧されている。規制改革推進会議での自家用有償運送拡大や白タク・ライドシェア解禁に繋がりかねない提案への国交省の強硬姿勢も石井大臣あってこそのものとも見られ、自民党出身大臣に交代すれば同会議での議論も変質は避けられないのではないかとの懸念も的外れとは言えないだろう。

統一地方選と参院選
　総裁選で勝利すれば安倍首相の政治基盤はそれだけで盤石となるのだろうか。当面の政治日程として19年４月に統一地方選挙があり、改選期を迎える自治体の首長選や地方議会選が一斉に行われる。さらに同年７月28日には13年７月21日に実施された参院選で当選した参院議員の任期が満了し、夏中には第25回参議院通常選挙が実施される。
　一般メディアが言うようにタクシー業界に本当に政治力があるのなら、２つの選挙がある時期に政府の規制改革推進会議がタクシー業界の神経を逆なでするような答申を出してくるとは思えない。今年の答申に書かれている通り19年度末（20年３月）まで期限はあるのであり、統一地方選勝利、参院選勝利後に答申をまとめ白タク・ライドシェア解禁に一歩ずつ近づいていくとみるのが順当であろう（もちろんこのプロセスも総裁選での安倍氏の勝ち方具合によって変わるだろうが）。

東京五輪と都知事選
　答申にもある通り、多様な移動ニーズに応える新たなタクシーサービスの実現についは、「20年の東京オリンピック・パラリンピック大会までを１つの節目とする」と明記され、その後に「その先の未来の社会にも応えられるよう、しなやかな移動サービスを具体化し導入を目指す」と記載されている。
　自動運転技術開発と同様、東京五輪は「ある程度の目鼻を付ける」目安の時期となっているのである。この問題と東京五輪については奇しくも、小池百合子・東京都知事が大会期間中に任期満了を迎えるため前倒し知事選の実施も取り沙汰されている。自動運転はともかく、自家用有償運送やライドシェア問題が一連の政治日程と絡んでどのように政府与党などの思惑に影響されるかもまだ見えてこない。

タクシー業界の取り組みとＩＴ業界の動き
　タクシー業界はこれまで与野党を問わずタクシー議員連盟などを通じて白タク・ライドシェア解禁反対での政治運動を展開するとともに、国交省などの助言に従って「ライドシェアにできることはすべてタクシーでもできる」との路線の下、11項目の事業活性化策を打ち出し、地域・事業者ごとの濃淡はあるものの自ら敷いた路線に忠実にこれを実行してきた。
　東京都特別区・武三地区での大幅な初乗り距離短縮運賃の本格実施、事前確定運賃や相乗りタクシーの実証実験も実施し、本年度にも変動迎車料金や定額タクシーの実証実験が予定されている。地方業界を中心とした乗合タクシーの拡大もしかりだ。
一方、ＩＴ業界側からはウーバーが単独での上陸を試み、東京ではタクシー事業者との連携に事実上失敗、その後は地方自治体を取り込んだＮＰＯ有償運送や最近では淡路島で正規タクシー事業者の一部と連携した配車サービスの実証実験を開始している。相乗りサービスなどではもっと小規模な資本のベンチャー事業者による配車マッチングサービスも普及し始めており、個別輸送機関はタクシーが独占という時代ではなくなりつつある（適法かグレーかは別として）。
　最近の例でもっとも業界の話題・関心をさらったのが冒頭にも触れたＤｉＤｉモビリティジャパンの設立だ。具体的な法改正マターの攻防が上述したように続く中、大阪では早くもＤｉＤｉの配車プラットフォームに参加の意向を表明する事業者も現れた。自家用有償運送を経由した議論を繰り返す間に一挙に白タク・ライドシェア解禁につながる個別旅客自動車運送事業の「再定義」という現実が進んでしまうかもしれない。（了）
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