経産省の主導するＭａａＳの未来
　中間整理によると、本研究会は、「ＩｏｔやＡＩが可能とする新しいモビリティサービス（広義のＭａａＳ）がグローバルに拡大している状況を踏まえ、新しいモビリティサービスの活性化が経済成長や産業高度化の観点から重要であるとの問題意識から、わが国の現状と課題を整理しつつ、官民が取り組むべき方策について検討するため、有識者や事業者等（別掲１、略＝以下同）の参加を得て、本年６月から10月まで計３回開催した」という。
　ここでいう新しいモビリティサービスの代表例としては「自動運転技術を用いた無人配車サービス、いわゆる『ロボタクシー』があげられるが、この研究会では、そうした高度自動運転技術の実用前段階において現時点でも提供可能なサービスを検討の対象とした」としている。その上で、中間整理はこれまでの成果を暫定的にまとめたものと位置づけ、「今後、これを活用して各方面と情報・意見交換を実施し、その成果を踏まえてアップデートを図っていく予定である」としている。
　いわゆる完全自動運転実用化後のロボタクシーを含む未来像はもう少し先まで待つ必要があり、中間整理ではあくまで現時点で技術的には可能となっているものが中心で、法環境整備など技術的には可能でも実施には前提条件が揃っていないものについてどうすべきか―などが中心にまとめられている。

グローバルな動向とは
　研究会がまとめたグローバルな動向では大きく分けて２つのポイントがあり、第四次産業革命の波がモビリティの世界を覆いつつある現状を踏まえ、第一には「世界的には、マルチモーダルサービス（複数の交通モーダルを統合し、一元的に検索・予約・決済が可能なサービス、狭義のＭａａＳ）、需要に応じて運行ルート等を柔軟に変更するデマンドバス運行サービス（いわゆるマイクロトランジット）、旅客交通と貨物交通の融合、シェアリングエコノミーの潮流を反映したカーシェアや相乗りサービスなどが拡大している」―と指摘。
　第二には、「既存の交通事業者に加わる形で、ＩＣＴ企業、自動車産業、自治体などさまざまな主体が参画する形で進んでおり、その中でスタートアップが存在感を発揮している。国家や都市レベルの戦略として、ＩＣＴを活用して都市全体のモビリティの最適化を目指す、いわゆるスマートシティに関する動きがあることも近年の特徴」「将来的には、モビリティにかかわるプレーヤーの構造に大きな変化がもたらされる可能性がある。自動運転技術の実用化とあいまって、自動車産業のあり方を大きく変えていく可能性がある」―とする。
　要するにＩＣＴ技術等の進化により、ばらばらだった各交通モードはユーザー側から見ても一括で検索・予約・決済できるようになる流れが拡大しており、「検索・予約・決済」の重要な役割を仲介者＝プラットフォーマーが占め、その存在感はライドシェア（＊研究会ではライドシェアを『ライドヘイリング』と言い換えている）の場合であればウーバーやリフト、滴滴出行に代表されるスタートアップ企業の存在感が日々高まっているということ。さらに、自動運転技術の進化により、完成車メーカーを頂点とする自動車産業の形も変わっていく可能性が高いということを指摘しているわけだ。

新しいモビリティサービスとライドシェア
　本中間整理では海外動向事例の一つとして「ライドヘイリング」も取り上げており、「移動需要と自家用車をリアルタイムにマッチングするライドヘイリングもグローバルに拡大」「ダイナミックプライシングやマッチングアルゴリズムの活用により、移動を需給両面から最適化」と分析。代表例としてウーバーを取り上げている。
　「ウーバーのサービスには差別化されたテクノロジーが存在している」とし、�@ルーティング＝ウーバーには約7000人のエンジニアが所属し、検索エンジン「グラフ」を自社開発し、リアルタイムの交通情報を加味した上で、目的地までの最適ルートを導き出す。予定到着時間の正確性も大幅に改善した�Aマッチング＝相乗りサービス「ウーバープール」は複数人の乗客の「行先」を分析し、リアルタイムに「相乗り乗車」をアレンジする。走行中に迎車依頼を受けても駆けつけることができる�Bダイナミックプライシング＝ウーバーの乗車料金が、「車両」と「乗客数」の需給バランスで上下し、繁忙時には価格が上がり、閑散期には価格が下がるため交通トラフィックを平準化させる―との見方を紹介している。
　ただ、既存のタクシーを白ナンバーの乗用車に置き換えるだけなら決して、新しいサービスとまでは言えず、日本のタクシー業界が主張するようにタクシーがＩＴ武装化を進め、進化すれば置き換えを行う必要はないのではないかとの反論も成り立つ。新しいモビリティというからにはいわゆるライドシェア（研究会ではライドヘイリング）を取り上げるだけでなく、移動サービスと周辺サービスとの連携拡大にも当然触れている（本稿では紙幅の都合で個別具体的には省略するが）。

ライドシェア規制の新たな潮流
　中間整理では、ライドシェアが海外を中心に普及しつつあることを紹介する一方で、無規制のまま米国西海岸で誕生したような形でのライドシェアの古典がそのまま拡大するに任せているわけではないことにも言及している。ＪａｐａｎＴａｘｉの川鍋一朗社長がメンバーに参加しており、タクシー事業者やライドシェア解禁に消極的な国交省の立場も代弁する立場にあったことも、このような１項が盛り込まれたことに影響しているのではないかとみられる。
　ライドシェアの普及には地域性があり、当地の既存タクシーサービスが高い評価を必ずしも受けていなかったという利用者の不満の受け皿としての側面は否定できず、ここ数年のうちにライドシェア側にもさまざまな問題があることが指摘されるにおよび、既存業法に照らして禁止されたり、新たな法環境整備で規制される事例も目立ち始めた。本中間整理では「新しいモビリティサービスに関する社会的受容性」の１項が設けられ、「新しいモビリティサービスの一部については、交通渋滞の悪化やドライバーの労働環境上の問題を背景に禁止や規制強化を求める動きがある」と言及されている（別掲）。
　前項で中間整理自身が、ダイナミックプライシング等により、交通トラフィックを平準化させる―と書いており、それとは矛盾する事態が現実には引き起こされており、それが新たな規制の動機にもなっていることも認めているわけだ。各国での規制状況については別掲を参照してほしい。

自動車メーカーの変質とモビリティサービスとの融合
　また、本中間整理では自動車産業の構造変化についても触れており、それを「欧米自動車メーカーによる“第二創業”」と呼んでいる。曰く、「欧米自動車メーカーは、将来の自動運転との融合を見据えて、モビリティサービス市場を新たな成長フロンティアと位置づけ、当該領域への投資を積極的に行っている」としており、現実社会においては欧米のみにとどまらず、最近のトヨタ自動車やルノー・日産自動車・三菱自動車連合などの動きも同様のものとみなして良いだろう。
　中間整理では、米・フォード社、独・フォルクスワーゲン社、独・ダイムラー社の動きを紹介しており、傘下のプラットフォームが移動サービスや周辺サービスとの融合に取り組んでいる。国内では日産自動車の「イージーライド」などがこの典型と言えるだろう。
　自動運転とモビリティサービスの融合についても１項を割いており、「将来的には、高度な自動運転技術とモビリティサービスの融合が進み、移動の形態から都市の機能デザイン、自動車産業や移動サービス産業のあり方まで、社会全体が大きく変わる可能性が高い」と指摘している。近未来について「自動運転サービスが日本全土に広がり、都市交通や関連情報とＩＣＴでつながったサービスが展開される」と予想し、都市のスマート化が進むとしている。

経産省の考える国内での課題
　本中間整理では新たなモビリティに関する日本における現状と課題もまとめられている。すなわち、経産省の考える国内での課題と言い換えても良い。ポイントは２つあり、第一には「新サービスの拡大は、移動弱者の顕在化や過密移動需要といった移動課題を解決し、地域のサステナビリティ向上や都市の価値向上に資すると期待される。しかし、海外と比較すると、日本において十分な広がりが見られるとは言い難い。海外ではモビリティ分野におけるＩｏｔやＡＩの社会実装が急速に進み、新興国でもいわゆるリープフロッグ（＊新興国が途中の段階を経ず一気に最先端技術の導入等で先進国にレベルに到達する現象）実現の可能性がある中、日本がその後塵を拝するリスクもある」と主張、海外との比較においての大きな遅れに懸念を強くする。
　第二には「制度面で言えば、法令で全面的に禁止されているようなサービス形態はほとんど存在しないものの、細部を見てみると、新サービスに対する法令の適用関係や制約条件が不明確である等の理由により、例えばワンウェイ型カーシェア、デマンド交通、ラストマイル配送無人化など、海外と同様のレベルでのサービス提供はできないものが多く存在する（詳細は今後要精査）」としている点などがあげられる。
　タクシー関連の分野では「ＩｏｔやＡＩを活用したオンデマンド型のタクシー配車の実証実験、相乗りタクシーの実証実験がスタートした」と記述し、乗合タクシーや相乗りタクシー、貨客混載の普及への期待も表明する。

新しいモビリティサービスの活性化による課題解決への寄与
　中間整理では、新しいモビリティサービス活性化による地域・都市の課題解決への期待も表明する。「新しいモビリティサービスの拡大は、高齢化の進展・不採算の交通事業者の撤退等による移動弱者の問題や、インバウンドの増加・深刻な渋滞・満員電車と言った過密移動需要に伴う問題、ＣＯ２排出等の環境問題など地域・都市の諸課題解決に資するとの期待がある」としている。課題解決へどのように寄与するかのイメージは別掲の通りだ。
　ただ、気になるのは「日本の新しいモビリティサービス活性化に向けた現状と課題」の中でさまざまなジャンルのサービスの課題をあげる中で、「ライドヘイリング」として、米・ウーバーＸ（エックス）のようなものを国内展開するにはビジネスの実態面と制度上両方に課題があるとし、今後の取り組みとして「自家用有償旅客運送制度の精査」が必要だとしている点になる。経産省が描く近未来の新しいモビリティサービスのプレーヤーとして既存タクシー事業者は立ち位置を確保できるだろうか。

ライドシェアに関する主な課題
　　　　　　　　〜規制改革推進会議での議論
　中間整理では前述した通り、「ライドヘイリング」の課題についても１項を割いており、今後の主な課題には「自家用有償旅客運送制度の精査」をあげている。一般ドライバーが自家用車を用いて乗客を運送するサービスについて、�@既存サービスでカバーできなかった移動需要への対応�A地域の足の確保への貢献�B遊休資産の有効活用―を期待できるとする。
　国内の現状については、「有償での旅客運送に関しては、基本的にバス・タクシー等でこの需要に対応しており、交通空白地などの場合には自家用有償旅客運送制度においてこれに対応している」「自家用有償旅客運送は、市町村による住民の運送、ＮＰО等による交通空白地での運送や移動困難者の運送に制限」「さらに地域の交通事業者等をメンバーに含む地域公共交通会議等の協議を経ることが必要」と紹介し、当面の日本における主な課題として「自家用有償旅客運送制度の精査」をあげ、「交通空白地における自家用有償旅客運送制度の運用等について、地域の移動ニーズにマッチしているか」と問いかけている。
　さらに参考資料として「内閣府の規制改革推進会議におけるモビリティサービスに関する議論」が添付されており、そこには「特に自家用自動車の運送については、輸送の安全や利用者の保護の観点から慎重な検討が進められている」と記載されている。
　ライドシェアの検討については国交省が断固として実質議論を始めさせない姿勢を堅持する中、三ヶ森タクシー、三和交通の提案を引き金に自家用有償旅客運送についてはどんどん拡大していこうとの意欲を隠さない。ライドヘイリングと自家用有償旅客運送を一体で取り扱っており、検討会として自家用有償旅客運送を突破口として次へ進みたいのは明らかだ。

活性化に向けた今後の取り組みの方向性
　中間整理では最後に、「新しいモビリティサービス活性化に向けた今後の取り組みの方向性」が掲げられており、例えば「スタートアップや異業種等との協業の促進」「企業と連携した新たな取り組みに挑戦する地域の支援」なども掲げられているが、何といっても注目したいのは「社会受容性を高めるための環境整備」と「自動車産業の将来像」の２つだ。
　ここからは記者の主観になるが、タクシー業界にとっては短期間のうちに自家用車ライドシェアが解禁、合法化されるのではないかとの懸念を抱えており、日本の国情に合わせて白タク禁止を当面堅持し得たとしても、将来自動運転などの高度な技術が実用化され、新しいモビリティサービスとの融合が進めば、既存タクシー事業の枠組みは崩壊する可能性が小さくない。中間整理に言う「社会的受容性を高めるための環境整備」とは白タク合法化のための法環境整備と言い換え得るし、自動車産業の将来像次第では第一波のライドシェア解禁攻勢を全タク連の奮闘によって凌げても、テクノロジーの大幅な進化による自動車産業の構造変化に伴う旅客自動車運送事業の枠組みの変化の中でライドシェアなるものをはねのけることは相当難しくなる。ハードルはかなり高くなるとみるべきだ。

「まずやってみる」に付き合わされる
　　　　　　タクシー業界にとってのリスク
　中間整理では、新たなサービスの社会実装を進めるためには「まずやってみる」ことを強く勧めている。実際に国家戦略特区制度のほかに、スーパーシティ構想なるものも政府では打ち出しつつあるし、生産性向上特別措置法に基づくプロジェクト型規制のサンドボックス制度なども「まずはやってみる」精神の典型だ。しかし、これらの制度を通じて社会に実装されたものは、「やってみたら問題もあるけど、まあ何とかなるさ」で、不可逆的な取り扱いをされることはほぼ見えている。受け入れた時がタクシー産業の終わりの始まりとなりかねないことは肝に銘じるべきではないかと思う。（了）
<Topへもどる>