議論の前提として、まずは「ＭａａＳとはなんだ？」と問われ、即座に正確な答えを示せる人はそうそういないが、そこそこ程度の答えとしては「複数の交通モードを１つのスマホアプリ等で一括して経路検索し、乗車のための予約、決済を行うことができるシステム」あたりが予想される。
　国土交通政策研究所によれば、「ＭａａＳ は、ＩＣＴを活用して交通をクラウド化し、公共交通か否か、またその運営主体にかかわらず、マイカー以外のすべての交通手段によるモビリティ（移動）を１つのサービスとしてとらえ、シームレスにつなぐ新たな『移動』の概念である。利用者はスマートフォンのアプリを用いて、交通手段やルートを検索、利用し、運賃等の決済を行う例が多い」としている。
一方で「ＭａａＳの定義は、発達中の新しいサービスであることから、先行している海外においても定まったものがないのが現状で、国や研究者によっても定義内容や含まれる範囲に違いがあるようである」ともいう。

地域性との兼ね合い
　ＭａａＳがテーマになる会議等ではしばしば取り上げられるのが、フィンランドの「ｗｈｉｍ」などであるが、国全体や都市の人口規模、交通環境（事業者の数も）が違い過ぎてあまり参考にならない。本検討会でも紹介はされているが、その点は認識されているようで、中間とりまとめでは日本版ＭａａＳの検討に当たっては地域性重視の姿勢も打ち出している。
　国土交通政策研究所の定義にもあるようにＭａａＳは、「ＩＣＴを活用して交通をクラウド化し、公共交通か否か、またその運営主体にかかわらず、マイカー以外のすべての交通手段によるモビリティ（移動）を１つのサービスとしてとらえ、シームレスにつなぐ」としている。既存の公共交通機関もそれ以外のものもほぼ同列に並べてシームレス化を図るという点に注意が必要だ。
　公共交通機関以外のものは有償旅客運送ができないのが従来の法体系であるが、今後もそれが続くという保証はなく、事実、未来投資会議では自家用有償旅客運送の拡大が明言され、観光客も運べるよう法改正することが決まっている。大きな渦にどうしようもなく飲み込まれることはままあることだが、気がつかないうちに流されていたというような事態だけは避けたいところだ。
　なお、本中間とりまとめにおけるＭａａＳの定義は、「出発地から目的地まで、利用者にとっての最適経路を提示するとともに、複数の交通手段やその他のサービスを含め、一括して提供するサービス」とされており、その前段には「ＭａａＳは現状では、様々な定義が見られる」と断っている。

１つのスマホアプリで
　中間とりまとめでは、日本版ＭａａＳの目指すものとして、「ある１つのスマホアプリを立ち上げれば、全国津々浦々の交通手段の検索から予約・決済までができるようになり、さらには、病院や飲食店、行政サービスなどの予約・決済もワンストップで行えるようになる。これにより、人々の外出や旅行など移動に対する抵抗感が低下することで、移動・交流意欲が高まり、健康が増進され、まちや地域全体も活性化し、豊かな生活が実現する」ことをあげている。
　ＭａａＳの目的については了解するとして、その前提で中間とりまとめでは地域横断的な取り組みとして別掲１（略、以下同）のような内容を掲げている。
大きく分けて、�@データ連携の推進�A運賃料金の柔軟化、キャッスレス化�Bまちづくり・インフラ整備との連携―である。
　現実の問題として個別のタクシー事業者に「まちづくり・インフラ整備との連携」で、できることは少ないように思う。データ連携の整備については自社アプリを保有している事業者やアプリプラットフォームにとっては他の交通事業者や他のアプリと連携してＭａａＳを構築するに当たってデータの相互乗り入れが可能なシステムの構築が必要になる。鉄道や航空系のアプリとの力関係やコストの兼ね合いもあるが、イニシアチブを発揮することはおそらく難しいのではないか（ウーバーや滴滴のようなグローバルな巨大ネットワークなら別だが）。

運賃料金の柔軟化が要に
　運賃料金の柔軟化（別掲２）については、ＭａａＳが成功するための要の部分になると記者個人はみている。利用者からすれば一気通貫で経路検索、予約、決済できる利便性は得難いものがあるが、従来型の乗り継ぎよりも割安感が得られなければそのＭａａＳアプリを利用する決め手にならないように思う。
　とすれば、逆にＭａａＳに参加する事業者側からの立場で考えてみると、従来型の個別の乗車予約・手配よりもＭａａＳによる一括手配で、総需要が増加するには運賃料金の低廉化が必要になると考えられ、結果として「安くした分だけ、利用が増えないと帳尻は合わない」という単純な話になる。運賃料金の低廉化が避けられず、総需要は増えてほしいとなると、個々のタクシー事業者にできる選択は、「どのＭａａＳに参加するか」ということに尽きる。
　キャッシュレス化（別掲３）については、消費税増税対策のおかげでタクシー業界でも一挙に進む機運もあるが、ＭａａＳの進展においても必須とされている。これはデータ連携にも言えることだが、タクシー事業者にとってはカード決済機などの車載機器類をアップデートする際に、近い将来のＭａａＳ化に適合できる機種を選ぶことを考慮する必要も出てくるということになるのではないか。大枚はたいてキャッシュレス化を果たしても、遠くない将来のＭａａＳへの参加が避けられないとすれば、それに対応可能な環境を整えることも必要になってくるだろう。これらの投資に見合うくらいに総需要が増えてくれなければＭａａＳに参加する意味は個々の事業者にとっては見出せないということになる。
　そこで、単なる低廉化を避けるためには、「移動の高付加価値化」が必要という理屈だ。単に移動にとどまらない異業種との連携で移動中の時間にさまざまなサービスを提供することで運賃料金を低廉化ではなく、柔軟化させるということになる（ダイナミックプライシングなども柔軟化の１つの手法だ）。
　地域特性ごとの取り組みについては、別掲４の通りだ。「大都市型」「大都市近郊型」「地方都市型」「地方郊外・過疎地型」「観光地型」などが基本的な類型として示されている。実際にはこれらの特性を複数兼ねている地域もあるだろう。各地域ごとの課題が、「ＭａａＳがあれば問題解決」といふうにはいかないだろうが、地域公共交通の確保・維持が困難になっているのは、これらの類型でも地方に行けば行くほど状況は厳しいということである。
　現実にはＭａａＳ云々以前の問題として自家用有償運送の拡大や自動運転化の進展により不足する運転者が機械化されることなどで地域の課題にアプローチしようとする傾向もあり、自家用有償運送や自動運転化はＭａａＳとの親和性も非常に高いということを指摘しておきたい。

不可避の流れにどう乗るか
　いろいろ解決すべき地域課題が示されており、それへの対応の方向性も明らかにされている。中間とりまとめの方向性を是とするか否かは個々の事業者に委ねられるべきだが、いずれにしろ、ＭａａＳは昨今の流行というだけにはとどまらず、多くの交通モードにおいて一定数の事業者を巻き込んでいくことはどうやら避けられそうにない。どのような態度をとるにせよ、個別事業者はよく考えて腹を括らねばならない。（了）
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