地域公共交通部会の設置と開催
　　　　　　　〜オブザーバーとしての参加
　交政審の地域公共交通部会は2006年に初めて設置され、地域公共交通活性化再生法の制定に向けての議論が行われ、その後は14年の同法改正に向けて下敷きとなる議論を行っている。今回も同法の再改正に向けて19年９月に部会としての活動を再開し、昨年中は４カ月間に５回の会合を開催し、中間とりまとめ案の策定にまで漕ぎつけている。
　委員および臨時委員の構成は別掲（略）の通りだが、ほぼ学識者と自治体の代表で成り立っており、交通事業に直接かかわりを持つのは交運労協の住野敏彦議長の名前を見るだけである。タクシー業界を代表して全タク連からは田中亮一郎・副会長兼地域交通委員長が参画しているが、あくまでオブザーバーという扱いにとどまる。オブザーバーにとどまるのはタクシー業界のみならず、鉄道、バス業界も同様だ。

地活法前回改正時からの環境変化と課題
　中間とりまとめ案では、14年の地域公共交通活性化再生法改正以降の地域公共交通をめぐる社会経済情勢の変化について、�@ 人口減少の本格化�A 高齢者運転の問題の顕在化�B 運転者不足の深刻化�C 公共交通確保・維持のための公的負担の増加�D ＡＩ・Ｉｏｔ 等のイノベーション�E インバウンドの急増―の６項目を課題にあげている。
　同法制定後あるいは法改正後も自治体をはじめとする地域が主体となって、計画的なまちづくりと連携し、地域公共交通の確保・維持等の取り組みが進められてきたところであるが、この間も引き続き、公共交通の利用者の減少や、公共交通事業者の赤字運営等が課題となっており、これらに加えて、人口減少の本格化、高齢者運転の問題の顕在化、運転者不足の深刻化、公共交通確保・維持のための公的負担の増加等、地域公共交通の安定的な確保・維持をめぐる環境はますます厳しくなっている―とする。一方で、インバウンド急増による観光地への移動や観光地内の周遊のニーズの増加がみられ、また、第４次産業革命やＳｏｃｉｅｔｙ5.0の進展を踏まえたＡＩ・技術の進展、スマートフォンの普及により、ＭａａＳと呼ばれる個人単位の需要に応じた、よりパーソナライズされた移動サービスが実現し、地域公共交通の確保・充実に活用することが可能となっている―と指摘する。
　また、中間とりまとめ案では、地方部における移動手段の確保について、「将来的には、自動運転によるサービスの提供が効果的な対策の一つになると考えられるが、その本格的な普及までの間は、自らの運転だけに頼らずに暮らせる社会の実現に向け、公共交通を地域の移動手段の中核と位置付け、その確保・充実を図る必要があると考えるべきである。このため、本部会においては、自治体や交通事業者からのヒアリング、委員等からのプレゼンテーション等を通じ、�@地域公共交通活性化再生法の計画制度等の法的枠組みのあり方�A道路運送法の自家用有償旅客運送等制度のあり方�BＭａａＳの普及に向けた制度のあり方について議論を行ってきたところであり、それを踏まえ、この度、以下のとおり中間とりまとめを行う」―と冒頭で説明している。

地活法改正で大枠を規定
　地方部において地域の人口が減少し、需要が少なくなることで乗合バスの採算が悪化し、また、労働力人口も同時に減ることで乗務員の確保に困難をきたし、結果として減便や路線廃止に追い込まれ住民の足がなくなるという負のスパイラルが発生しつつあることは容易に想像できる。このため、ざっくり言えば地活法の改正は、地域における移動のためのリソースを総動員して、地域の関係者総出で知恵を絞ろうというものだ。中間とりまとめ案では「地域が自らデザインする地域の足」という打ち出しを強めており、現行法における地域公共交通網形成計画などの仕組みを評価した上で、法改正によりこれを「地域公共交通計画（仮称）」に押し進め、持続可能性のある地域の移動手段となるサービスの提供の確保という次のステージへの移行の必要性を強調する。
　地域の移動のためのリソースの総動員という考え方を基に、改正地活法の大枠の中で、モードの一つとして自家用有償旅客運送を位置づけることはタクシー業界関係者にとっては小さくないインパクトがあり、トピックと言えるだろう。

自家用有償旅客運送の拡大
　　　　　　　　〜過疎地から交通不便地域へ
　鉄道、バス、タクシーと並んで一つのモードとして地活法の中に自家用有償旅客運送が位置付けられるとともに、改正道運法においてそのあり方、運用等が明確化される。
　中間とりまとめ案では、「郊外・過疎地等における移動手段の確保」との１項目が設けられ、そこには「地方部を中心に、高齢者等が自家用車のない生活への不安が強く、移動ニーズに対応した移動サービスを確保するためには、公共交通の経営環境がますます厳しくなる中、地域の努力や創意工夫を反映しつつ、地域に潜在する資源も十分に活用して、効率的かつ効果的な支援を持続して行うことが必要である。その際、自治体、交通事業者等の地域の関係者の協議の下で、路線バスについては、生産性の向上を図るとともに、地域の実情に合わせてダウンサイジング等（車両の小型化、運行経路やダイヤ（頻度等）の見直し等）を行いつつ、自治体の公的負担によるコミュニティバス、乗合タクシー、タクシー（乗用）等の運行、さらには自家用有償旅客運送の活用、スクールバス、福祉輸送等の積極的活用、物流サービスとの連携により、地域の暮らしや産業に不可欠な移動手段を持続的に確保できるよう、既存の制度についてわかりやすく整理し、手続の簡素化など柔軟な制度整備をすべきである」との記述も見られる。
　さらには具体策として、「自家用有償旅客運送については、現行の地域公共交通活性化再生法ではその位置づけが明らかになっていないが、公共交通機関を補完して、地域における旅客運送サービスを担う手段として明確に位置づけることが重要である。また、安全・安心な輸送サービスの提供を促進するとともに、実施主体の負担を軽減し、地域における協議を前提のもと、その実施の円滑化を促進することが重要である。このため、交通事業者が委託を受ける等により実施主体に参画し、運行管理を含む運行業務を担う交通事業者協力型自家用旅客運送制度（仮称）を創設し、合意形成手続きや申請手続きの簡素化等の特例措置を講じるとともに、交通事業者が委託等を受けやすくなるよう委託環境を整備する必要がある。加えて、自家用有償旅客運送の実施にあたって必要な地域の合意について、関係者の全員同意が必要であるという誤解により建設的な協議が行われにくいケースがみられるため、そのような事態が生じないように整理する必要がある。また、インバウンドを含む観光ニーズの取り込みにより、生活交通も含め、地域交通の持続性を高めるとともに、観光客の移動ニーズに対応し、地域の観光資源の活用を図るため、地域住民だけでなく観光客を含む来訪者も対象とすることを法律において明確化する必要がある」と記述されている。
　中間とりまとめとして成案が得られる段階で多少の記述の変化はあったとしても大意については大幅な変化はみられないだろう。郊外・過疎地等における移動手段の確保と銘打たれてはいるが、観光客等の移動ニーズも自家用有償旅客運送で満たすこととなれば文字通り郊外・過疎地にとどまるという保証はないように思う。これは昨年までの規制改革推進会議と国交省との議論の経過に照らしても、地域や対象の拡大は避け得ないと予想される。

今後のスケジュール
　中間とりまとめ案に対する委員からの意見は昨年12月24日の会合ですでに出尽くしている格好で、成案に向けての文言の修正は部会長に一任されている。年明けの遅くない段階で中間とりまとめとして公表し、その後は今春を目途に最終取りまとめを行う予定だ。
　通常国会では年度内に予算案および予算関連法案の審議が行われ、通常の法案審議は４月以降になる。オリンピック等もあって大幅な会期延長が見込まれにくい今年の状況からすると日程はタイトだが、地活法改正案、道運法改正案の会期中成立は十分可能と考えられる。自家用有償旅客運送については、運用通達の中で細かな制度設計もなされるとみられ、交政審部会としての取りまとめはもちろん、国会審議、成立後の通達策定にも大いに関心を払いたいところだ。（了）
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