８月16日付国交省事務連絡は別掲（略）の通りだ。同日付で同内容が各地方運輸局自動車交通部長らにも通知されている。

8.16事務連絡の概要
　概要はすでにファックスプレス関東版８月21日号で報じた通りだが、簡単におさらいしておくと、�@ＵＤタクシーは、身障者のほか、高齢者、妊産婦等さまざまな人が利用できる構造となっている車両で、多様な人々にあらゆる場面で安全かつ円滑に利用されることが重要�Aにもかかわらず、ＵＤタクシーを利用する車いす利用者に対して、乗降の対価として追加的な料金を収受する行為が発覚した。当該行為は道路運送法第30条第３項の規定に反するものとして、特定の旅客に対し、不当な差別的な取扱いをしてはならない行為に該当し得るものだ�BＵＤタクシーの運用に当たっては、障害がある者の社会的障壁除去の実施について必要かつ合理的な配慮を行うとともに、必要な環境の整備を図る必要がある�C今後は当該行為の事実が確認された場合には、各地方運輸局等において厳正に対処するので留意を―という趣旨であり、この趣旨を全タク連、全個協に対して傘下協会の会員事業者に周知徹底を図るよう求めている。
この事務連絡にいう道運法30条の条文は以下の通りである。
（公衆の利便を阻害する行為の禁止等）
第三十条　一般旅客自動車運送事業者は、旅客に対し、不当な運送条件によることを求め、その他公衆の利便を阻害する行為をしてはならない。
２　一般旅客自動車運送事業者は、一般旅客自動車運送事業の健全な発達を阻害する結果を生ずるような競争をしてはならない。
３　一般旅客自動車運送事業者は、特定の旅客に対し、不当な差別的取扱いをしてはならない。
４　国土交通大臣は、前三項に規定する行為があるときは、一般旅客自動車運送事業者に対し、当該行為の停止又は変更を命ずることができる。
　一方、国自旅第409号（一般乗用旅客自動車運送事業の運賃及び料金に関する制度について。いわゆる運賃料金制度通達）という国交省自動車交通局長通達によれば、料金の種類として待ち料金、迎車回送料金、サービス指定予約料金及びその他の料金―を定めている。
　このうち、「その他の料金」については、「不当な差別的な取扱いをするものではなく、かつ、旅客が利用することを困難にするおそれがないものである場合に設定できるものとする」とした上で、なお書きとして、「介護料金等旅客の運送に直接伴うものではない料金は、当然のことながらこれに含まないものであり、認可も届出も不要である」と明記されている。
　また、同じく自動車交通局長通達（福祉輸送サービスを行う一般乗用旅客自動車運送事業の運賃及び料金について）でも、福祉限定事業者向けのケア運賃設定申請があった場合の処理方針として、「ケア運賃」の項において「介護料金等旅客の運送に直接伴うものではない料金については、認可も届出も不要とする」と明記されている。

乗降介助料金の設定は違法と断定
　本紙記者及び少なからぬ法人タクシー事業者が、運賃料金制度通達に基づき、乗降介助料金の設定は適法であり、認可も届出も不要と考えた。8.16事務連絡では法30条３項を根拠として、料金の設定は違法だと断じている。また、運賃料金制度通達でも前半部で「不当な差別的な取扱いをするものではなく、かつ、旅客が利用することを困難にするおそれがないものであること」とされており、一見事務連絡と通達は矛盾しないようにも見える。
　これについて記者は、ユニバーサルサービスを提供するために事業者はＵＤタクシー、この場合、実質的にはトヨタ・ＪＰＮタクシーという通常のセダン型よりも１両当たり100万円は高い車両を導入しており、また、乗務員はＪＰＮタクシーにおける車いすのままの乗降には多大の時間を要し、通常の流し営業や無線配車での営業における機会損失により賃金が低下するリスクを負いながら当該ユニバーサルサービスを提供しているのであり、これら上乗せされたコストを適切に転嫁しようとする行為は不当でもなんでもないと考えている。
　また、旅客が利用することを困難にするおそれがないものであること―についても同様で、運賃本体部分や迎車回送料金などと比べて異常に割高でなければ許容されるべきものと考える。したがってそもそも道運法30条を持ち出して乗降介助料金を不当、違法なものと断じるには抵抗を感じる向きがあっても当然だ。
　通達後半部では「なお、介護料金等旅客の運送に直接伴うものではない料金は、当然のことながらこれに含まないものであり、認可も届出も不要」とされている。
問題は、「介護料金等旅客の運送に直接伴うものではない料金」とは何かである。車内で乗務員が何らかの介護、ケア行為を行う態様であればこれに該当しそうだが、乗降そのものへの介助行為はどうなのか。

「運送に直接伴う」ものか？
　記者の場合は、「運送に直接伴うもの」の定義を次のように考えた。まず、Ａ地点からＢ地点までの運送の対価が運賃であり、その運送を発注する行為が迎車回送料金で、これら２つは確実に運送に直接伴うものとみている。
　一方で、ＪＰＮタクシーにおける車いすのままでの乗降介助は運送行為そのものとは直接結びつかないものと解釈し、認可も届出も不要と考えた。少なからぬ法人タクシー事業者も同様に考えているようだ。実際にＮＨＫ報道等にもあったように、乗降介助料金を設定した事業者も同様に考えたのであろう（なお、自動車局によれば乗降介助料金設定の事実が確認できたのは青森、広島の例で、ＤＰＩ日本会議が指摘している茨城県水戸市の例は事実誤認と思われる―としている）。
他方、法令の解釈権は一義的には国交省側にあるのだから事務連絡で国交省が違法だと断じた以上、仕方がないとする事業者もあるだろう。その場合でも、例えば違法となる乗降介助料金の範囲はどこまでなのかには関心を寄せている。

玄関先まで迎えに行けない？
　具体的にはＪＰＮタクシー車両において車いすのままの乗客を乗せる、降ろすという行為にとどまらず、乗車前に玄関先まで迎えに行き、車いすを押して車まで移動する行為、その逆に降車した乗客の車いすを押して行先の建物の玄関まで行く行為なども、この事務連絡により十把一絡げに「ダメだ」ということになるのかが明確ではない。
　ＵＤタクシーの乗降介助は違法という解釈はずっと以前からそうだったのであり、その線で国交省が一貫していたか否かはわからない。とはいえ、こうした問題が顕在化した背景にはＪＰＮタクシーの普及が大きなきっかけになったことは疑う余地がない。
　2017年に同車が販売されて間もなく、車いす利用者の乗車拒否問題がクローズアップされたが、その背景にはＪＰＮタクシー車両の車いす乗降が大変な労力と時間を要することがあげられている。この問題については３年ほど前の本紙の記事をひっくり返してみると、関東近県の事業者団体の会合の席上、「車いすでの乗降には15〜20分かかる」「乗務員は歩合制なので労務問題になりかねない」「車いす客への乗車拒否問題が起きるおそれがあるのではないか」などのほか、「ＪＰＮタクシーは15〜20分かかるが、日産のＮＶ200なら３分で済む」「乗務員が歩合給で働いていることを思えば、乗降を無料サービスにするのは無理」などの声があがっていた。
　その後、トヨタが車両の改良を実施し、スロープ板の改善などにより乗降に要する時間は短縮されたということになっているが、それも乗務員の習熟の程度次第というのが実情だ。
　実際に、車いすのまま乗車したいという利用者に接する機会は多くなく、実践を通じて習熟するのは難しく、社内で実地訓練を積むしかない。ＪＰＮタクシーの普及以前は実質的にセダン車両しかなく、多くの事業者も乗務員も車いすのまま乗車したいという利用者に直面することはなかったのであり、ＵＤ化が進んだことで事業者や乗務員のやる気を削ぐことになったとしたら残念だ。
　ＵＤ化にはそれなりの時間と労力、コストがかかっている。その原資としての乗降介助料金の設定は決して不当でも差別的でもないと思うのだが。
　これまでに記者らは運輸行政との記者会見などの場で、ＪＰＮタクシーの使い勝手の悪さ、それゆえに乗車を断らざるを得ない場合のあること（＊単なる乗車拒否ではなく、横乗りであるが故、狭い道では交通阻害要因となるため乗せられない場合もあること、スロープの傾斜が強く高齢の乗務員や女性乗務員では重量のかさむ電動車いすや体重の重い利用者を押し上げることが難しいことなど）を指摘してきた。

導入補助金が“人質”に
　個別の事情には一定の配慮も見せる行政だが、原則論として乗車拒否は許さないという姿勢であり、しばしば聞かされたのは「ＪＰＮタクシーの導入に当たっては、ＵＤタクシー導入補助としての補助金交付を受けているのだから、車いす乗降が大変だからといって断ることは絶対に認められない」というもの。
　ＪＰＮタクシーと補助金の関係だけを取り出せば指摘の通りであるが、反論の余地がないかと言えばそうでもない。タクシー事業者は燃費の良いＬＰＧハイブリッド車は求めていたものの、別段ＵＤタクシーの販売を熱望していたわけではないし、セダン型を廃止し、タクシー専用車をＪＰＮタクシーだけにしてしまったのはまさにメーカーの都合であって、タクシー事業者の責任ではない。第一、国と自治体の補助金で車両代の値上がり分を補填できたのはほぼ東京都だけであり、その他の地域では国の補助金以外は雀の涙であり差額は埋まらない。東京都でさえも、コロナ禍で財政は悪化しており、先行きはわからない。こうした悪循環ゆえに、ＪＰＮタクシーの普及そのものが遅れているという事実にも目をつぶるべきではないだろう。
　また、ユニバーサルサービスを実行するためのコストは運賃改定で反映すればいいという声も聞こえてきそうだが、一昨年の全国48ブロックでの運賃改定先送りの体たらくを見ればアテにならない。そもそも総括原価方式による現行の運賃査定ルールでは実績原価主義の下、あまり普及の進んでいない地方部ではＪＰＮタクシーのコスト高が査定原価、運賃料金に反映されない。こうした現実を無視して、障害者団体から指摘があり、ＮＨＫが騒いだから事務連絡を出して取り締まる―では、そうした国交省の姿勢の方が全体像を見ておらず、不当で差別的だと言いたくなる。

立派な理念だが費用負担の視点欠く
　ではもう少し大きな視点で考えてみるとどうだろうか。バリアフリー法では各交通モードにおいてユニバーサルサービスの普及に向けて、それぞれのモードでの設備投資目標や障害者向けの旅客接遇のあり方などを基本方針に盛り込んでいる。言葉は悪いが、「すべての人に移動の自由と、平等なサービスの提供を」と言われれば誰も逆らえない。いわゆる「錦の御旗」というものだ。
　では、ユニバーサルサービスを提供するためにかかったコストは誰が負担すべきものなのか。国交省総合政策局に聞いてみたところ、バリアフリー法にもその記載はなく、基本方針にも施設や車両の目標値などは掲げられているものの、基本的な考え方については触れられておらず、そのための追加投資、余分にかかった費用負担のあり方などは補助金などでできるだけ補填する方針ながら、サービス価格への転嫁のあり方なども含めてモードごとに担当部局に任されているとしており、タクシーの場合は当然自動車局マターということになるという。
　障害者の移動の権利は最大限に保証されることが望ましいが、その分の追加コストは事業者や乗務員が問答無用で被るべきものなのか、今一度議論が必要だと思う。（了）
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