カンファレンスの冒頭では、ウーバーテクノロジーズのアジア・太平洋地域代表を務めるプラディープ・パラメスワラン氏があいさつ。その内容は、本号の巻頭言の通りだが、実際にもう少し長く話されており、カーボンニュートラルへの対応が必須となること、世界中のウーバードライバーの使用車両を100％電気自動車に置き換えていくことなども重要な戦略の一つとして明らかにされている。
また、自民党ＭａａＳ議員連盟の甘利明会長（衆院議員）が祝辞を寄せた。甘利氏は、「このセミナーを通じて、産学官が一体となり次世代モビリティ社会を見据え、新しいモビリティサービスの普及促進が進むことを期待いたします」と述べている。

サービス内容の充実が先決
本紙既報部分を中心に振り返ると、国交省総政局の石川氏は基調講演の中で、地域公共交通の現状紹介や高齢者の外出への不安などの社会課題を示すとともに、地域公共交通は規制緩和から人口減少、高齢化を受けた成長の鈍化を経て活性化・再生へと舵を切る局面にあることなどにも触れたほか、ＭａａＳ普及には必須とみられるスマートフォンアプリだが、以前に比べて高齢者でもスマホを使いこなす層は増えているとの期待感を示しつつ、一方で、「スマホアプリはあくまで手段であって、サービス内容の充実が先決」との考えも示した。
ウーバージャパンの山中氏は、米国本社の設立からグローバルな事業展開の概要、日本国内でのタクシー配車事業の歩みなどを紹介し、国内では12都市で事業展開し、東京ではハイヤーの配車も行っているほか、全国的にフードデリバリーサービスを展開していると説明。その上でタクシー業界の課題として営業収入・輸送人員が長期的に右肩下がりとなっていると指摘し、「アプリがタクシー業界を活性化する」などと強調した。
ダイナミックプライシングの実証実験が間もなく始まることにも期待を寄せ、�@オフピーク時の新規需要開拓�Aドライバーの労働条件の改善�Bユーザーの利便性向上―をその効果としてあげた。その上で山中氏は「テクノロジーがサステナブルな成長を実現する」と強調している。
日本航空の清水氏は、ＭａａＳの意義について「本業のアセットを活用して新たな収益を創出する」と述べ、ウーバーと連携したＪＡＬアプリの活用、ウィラーとの連携にも期待を寄せた。

自社経営の鉄道各駅に「ｍｏｂｉ」展開
ウィラーの村瀬氏は、ＭａａＳの提供価値について、�@持続可能な社会をつくる�Aカーボンニュートラルを実現する�Bマイカー保有者と非保有者の移動格差解消―をあげた。その上でワンマイル交通に適したモビリティの必要性を説き、自社の相乗り型オンデマンドサービス「ｍｏｂｉ」の東京都渋谷区内での実証などにも触れた上で、「自分中心の移動サービス」「家族みんなで共有」「コミュニティをつくる」との事業特性を持ち、さらにこれをサブスクリプション（定額制）で提供することの優位性をアピールした。
また村瀬氏は、自社が経営する京都府・京丹後鉄道の例をあげ、各駅に各々のｍｏｂｉを展開していけば、沿線全体を網羅するＭａａＳも構築できるとの意欲も示している。
プレゼン後のパネルディスカッションはウーバージャパンの西村健吾・政府渉外・公共政策部長がモデレーターを担当。プレゼンメンバーの３氏に基調講演を担当した国交省の石川氏、東京大学大学院の加藤浩徳教授を加えてそれぞれの意見を述べ合った。

オンデマンド型への進化
西村氏が最初に提示したお題は、「ＭａａＳの将来像について」で、これに対して清水氏は、「自宅から目的地までシームレスでの移動について、検索から予約まで今後の５年間で実現されているだろう」としたほか、「既存の交通モードだけではなく、ファースト及びラスト・ワンマイルの移動手段についてもすでに実現しているはず。そしてさらにオンデマンド型へと進化していく」「10年後には『空飛ぶクルマ』も実現しているのではないか」との考えを示した。
これを受けて、村瀬氏は「５年後に向けたニューノーマルが始まる」とした上で、「新しいモビリティオプションができ、既存の交通モードと組み合わせてマイカー以上のものになる」との考えを示した。また、村瀬氏は「いかにしてオーダーメードの移動を作るかが重要。５年で事業モデルを作りたい。10年後には、カーボンニュートラルへの対応や移動格差の解消が実現できればと思う」と述べた。
両氏の発言を受けて石川氏は、「人口減少・少子高齢化の進む中で容易に移動できる社会とすることが重要課題になっている。また、自動運転など技術の進展もこの間著しいことと思う」などと述べた。
山中氏は、「５〜10年後のあるべき姿、大きな流れとしてはこの５年間で移動の問題は進行する。特に高齢ドライバーや人口の減少等による需要減などが主因だ。さまざまな取り組みが試されていくことだろう。公共交通の組み合わせによるシームレス化、パーソナライズが進むはず。サブスクリプションやダイナミックプライシングの活用も期待される。カーボンニュートラル対応も進んでいくだろう」としたほか、「選ばれたサービスが浸透していく10年になるだろう。そのためには官民連携が必要で、また、10年後を見据えると自動運転技術の活用が必要だ」との考えを示した。
加藤氏は、「５〜10年で考えると、５年後はいま進行している問題への対応が中心となるだろう。高齢化や人口減少、コロナ禍への対応の問題などだ」とした上で、「地方で公共交通を維持し、住民の足をどう確保するのか」「コロナ前のインバウンドは復活の可能性が高い」「公共交通維持にＭａａＳは貢献できる」などと述べた。また、加藤氏は「10年後となると、さらに技術の進展が反映される。2050年カーボンニュートラルと言っているが、10年後にはその辺りの動きも顕在化しているだろうし、自動運転技術についても同様だ」との見方を示した。

５〜10年後のビジョンへの課題
西村氏が示した２つ目のお題は、「各パネラーが示した５〜10年後のビジョンを実現するための課題」で、清水氏はＭａａＳ構築に向けてデータフォーマットなどのレギュレーションを課題にあげたほか、電動キックボードや電動車いすなど新たなモビリティ、新しいサービスの安全性への不安をどう解消するかなどもあげている。
続いて村瀬氏は、「ＭａａＳは社会課題解決のツール。その目的を達成したときに事業者に利益が配分される」との思想をまず語り、都市部であれば移動手段に恵まれているのかといえば、必ずしもそうではないと強調した上で、「交通事業者が同じ認識を持つ必要がある。その上で自治体、住民との連携が必要だ。ＭａａＳは１社でやれるものではないが、交通事業者には民間各社があり、そこが難しいところ」「データは使う、使わないにかかわらず自社データは独占しておきたいものであり、この辺りの整理が必要だろう」との見方を示した。
ここまでの意見を受けて石川氏は、公共交通や移動サービスは今後も社会にとって不可欠なものであるとした上で、「放っておくと立ち行かなくなるものだ」との認識を示した。また、ＭａａＳで利便性向上というと、ぜいたく品のように思われがちとの視点も提示した上で、「新しいものへの恐れに対しては、社会的受容性を高める努力が必要だ」との考えを示した。
山中氏は、何がベストの進め方になるかが最大の課題だとし、ＭａａＳの開発、社会実装の進め方としては「完全自由市場」と他方では「地域社会に１つのＭａａＳ、そこに皆が参加するという方法」の両極端をあげた上で、それぞれに問題はあるとし、「最適解はおそらくその中間になるだろう」と述べた。
また、山中氏はＭａａＳに参加する事業者へのインセンティブを重要課題にあげ、利用者にとってのベストが事業者にとってのベストではない場合があることを指摘。「ＭａａＳに参加した交通機関・事業者が『何のために』と思ってしまうと先がない。きちんと収益が見えるようにする必要がある」と強調した。これらの意見を受けて加藤氏は各交通モードをスムーズにつなぐというＭａａＳの出発点は極めて利用者の目線に立ったものだとした上で、「日本は民間の交通事業者が活躍する世界的には非常に珍しい国だ」と指摘。データの共有などライバル企業同士で共同歩調を取ることの難しさや都市交通のあり方について共通認識を持つことの難しさ、さらにデジタルトランスフォーメーション（ＤＸ）の推進についても官民が同じリテラシーを持つこと―などが課題になってくるとし、「理想の姿は誰にもわかっていない。公共側、民間側がどうあるべきか議論する場も必要だろう」と述べたほか、ＭａａＳ機能と統括するプラットフォームが寡占化しやすことも懸念材料の一つにあげた。

国交省を旗振り役に「日本モデル」も
西村氏からの最後のお題は、「課題解決へ、どんなソリューションがあるか」というもので、清水氏は、「誰かが主導していくことも必要だ。大所高所で考えるということであり、国交省には期待している」などとした。
村瀬氏も民間事業者２〜３社が集まって小さなＭａａＳを構築しても利用者の行動変容まで起こすことはできないとの見方を示し、そうしたことまで実現するには旗振り役として国交省に期待する姿勢を示した。また、サービスの品質・安全性で日本は圧倒的だとしながらも、「データ活用などで後れを取りたくない。全員が安心してデータを使える場が必要だ。ＭａａＳ、自動運転等の技術を利用者目線でサービスにどう替えていくか」と指摘しつつ、「結果的には、やりながら学ぶということが一番重要」と述べ、過剰な規制により慎重になり過ぎないことも必要との姿勢を示した。
山中氏は「将来の移動、モビリティ、ＭａａＳがどうなってほしいか。国または大規模自治体レベルでビジョンを作るべきだ。それは行政だけ、あるいは民間だけで作るべきものではない。いきなり完璧なものはできない。参加、実行し、学ぶことが重要だ」と強調した。このほか、データ共有の必要性も説いた。
最後に加藤氏は「ＭａａＳという言葉自体がわれわれの体に馴染んでいないと感じた。外国から来た特定のモデルに当てはめようとするとうまくいかない。日本モデルが必要だ。国、自治体、住民らが参加し、日本ならでは仕組みが必要だろう。われわれの言葉として使っていけるようになるべきで、それによりむしろ外国にも売り込んでいくきっかけにもなる」とした。

タク事業者の関心は…
各社のプレゼンで多くのタクシー事業者の関心を集めたと言えるのはやはり、ウーバーの山中氏とウィラーの村瀬氏の発言ということになるだろうか。ウーバーはいまでこそタクシー事業者と連携した配車アプリプラットフォーマーということになっているが、自家用車ライドシェアの元祖である。ウィラーはこのところ各地で「ｍｏｂｉ」を展開し、実際の運行事業者には地元タクシー事業者を起用するなどしているが、その展開に当たっては道路運送法21条による例外的な許可を存分に活用しており、東タク協など一部地域ではタクシー業界主流と摩擦を起こしつつある。
今回のカンファレンスでウーバーの山中氏はダイナミックプライシングへの期待についても触れているが、６月に行われた記者勉強会では国交省が行う予定の実証実験については「変動幅が狭すぎて実効性が期待できない。フェイクだ」と非難していたが、そのような主張はまるでなかったかのようになりを潜めた。当然、ウーバー社が独自に行った調査の結果や独自の変動運賃制の制度設計の内容なども一切紹介しなかった。
一方で今回はＭａａＳがテーマだけにそれへの期待感は表明されているが、国交省製変動運賃をフェイクだと言い切るウーバーからすれば、ＭａａＳなどのチマチマした仕組みにかかわっていても彼らが好む大きな収益は期待できないはずだ。
言ったこと、言わなかったことを総合すると、まずは国や日本航空などの大手かつ優良な事業者をパートナーとし、少なくとも他の交通モードや交通以外の分野を取り込んだ利便性の高いＭａａＳに組み込まれ、そのＭａａＳの知名度が上がる中で、ウーバーにとっては懸案となっている配車アプリにおける法人タクシーの提携先拡大の道具として期待している側面があるのではないかと感じられた。もっとも、10年スパンで考えた場合、パネルディスカッションでもあった通り、自動運転実用化の目途がついてくれば既存タクシー事業者をパートナーとする必要はなくなるのかもしれないが。
ウィラーの場合はこれまで貸切バス事業者として都市間高速バスで急成長を続けてきたものの、コロナ禍において密室で長時間乗車を強いられるバスが敬遠され、新たな収益の柱を必要していたというお家事情も透けて見える。

21条許可の現状は？
もっとも、渋谷区で展開しているｍｏｂｉのように会員以外の単発運賃は非常に安く、サブスク、家族会員制などを目玉に、実際にはめったに乗車しない幽霊会員からの会費が収益を生む、ようするにフィットネスクラブやスポーツジムのようなビジネスモデルなのではないかという印象を持っている。渋谷区でのｍｏｂｉは運行事業者は東京エムケイであり、道運法21条に基づく許可も東京エムケイがとったものだ。その意味でウィラーには投資リスクは少なく、コンビニエンスストアのフランチャイズシステムのようにも見える。
村瀬氏自身が語ったように京都・京丹後鉄道はウィラーが経営しており、その各駅にそれぞれのｍｏｂｉを展開すれば、沿線全体をカバーするＭａａＳが出来上がる。ただ、同社が全国各地で鉄道を経営しているわけではなく、ＭａａＳのネットワークを国中で構築していくには国の力と権威を借りる必要があったということだろう。
渋谷区のｍｏｂｉでは、東タク協が断固として反対の姿勢を示しているものの、21日の関東運輸局定例会見で同局は21条許可を抑制的に運用はしていないと言い切っており、タクシー業界の剣幕に折れる気配はいまのところないようだ。
ＭａａＳそのものは、山中氏や村瀬氏自身が語っているように、社会課題を解決できた上で、参加する事業者に収益が配当されるべきものであり、交通空白地を中心に国や自治体からの大きな補助金なしに継続できないものであれば、既存乗合バスに替えて一時的に住民の足を延命することはできても、それ以上のものに成長しそうな予感がいまのところしてこない。

タクシーの参加と収益確保の可能性
タクシー事業者の皆さんには「縄張りを荒らされる」という観点のみならず、どのようなＭａａＳであれば、個々のタクシー事業者が参加して収益に繋がり得るものなのかという観点でも、個別具体の事例を点検してみてほしい。
21条許可の限定期間が過ぎれば、地域公共交通会議の場で議論した上で４条許可がおりることになる可能性もある。収益を確保しつつ、突き付けられた社会課題を解決するタクシー業界案も検討しておく必要があると思う。もっとも、そもそも「そんな社会課題なんてなかった」という場合も、ことによるとありそうだが。（了）
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