全国48ブロックで運賃改定を「先送り」
　最も近いところでは、19年10月の消費税率引き上げと同時実施のはずだったタクシー運賃改定が全国48ブロックにおいて、実施時期を明確にしないまま延期されたことがあげられる。消費税増税は19年10月1日の実施で、全国48の運賃ブロックではそれに合わせて通常の運賃改定（値上げ）申請・要請を行い、あわせて一部地域では初乗り距離短縮運賃を導入することが予定されていた。メーター改造などの準備期間が必要となることから、１カ月前の８月中に新運賃が公示される必要があり、その期限が8月30日の金曜日だった。このため、業界幹部や多くの事業者は同日午後の早い時間帯に消費税転嫁と値上げ後の新運賃が公表されるものと理解していた。
実際には同日持ち回り開催された政府の物価問題に関する関係閣僚会議において、消費者庁、経産省、内閣府（経済財政担当）から、「消費税率改定に伴う運賃改定と通常の運賃改定を同時に行うことについては、より丁寧な検討が必要と考える」などの異論が示され、これを受けて国交省は通常の運賃改定を「継続審査」と位置付けるとともに、消費税の単純転嫁のみを反映させた新運賃を公示した。この時の運賃改定を吹き飛ばした政府の物価問題に関する関係閣僚会議とは一体どういうものなのか？
　会議そのものは政府内に設置されているいくつかの閣僚会議、閣僚懇談会のうちの一つであり、物価問題に関する関係閣僚会議は、�@長期及び短期にわたる物価安定対策に関する重要問題について協議することを目的として、物価問題に関する関係閣僚会議（以下、会議）を随時開催する�A会議の構成員は、総務大臣、財務大臣、文部科学大臣、厚生労働大臣、農林水産大臣、経済産業大臣、国土交通大臣、内閣府特命担当大臣（金融）、内閣府特命担当大臣（消費者）、内閣府特命担当大臣（経済財政政策）及び内閣官房長官とする。会議には、必要に応じ、関係大臣その他関係者の出席を求めることができる�B会議は、内閣官房長官が主宰する�C会議の庶務は、消費者庁において処理する―と位置づけられている。
　タクシー運賃改定と同会議との関係については、道路運送法の運用通達「一般乗用旅客自動車運送事業の運賃改定事案の取扱いについて」（11年4月25日付自動車交通局長通達）において、「物価問題に関する関係閣僚会議に付議すべき事案」として、「東京都特別区・武蔵野市・三鷹市地区に係る基本運賃（ハイヤー及び福祉輸送サービスに係る運賃を除く）」を定め、また、「消費者庁に協議すべき事案」としては、「東京都特別区・武蔵野市・三鷹市地区を除く人口50万人以上の都市に係る基本運賃（ハイヤー及び福祉輸送サービスに係る運賃を除く）」―と規定されている。
　19年10月の運賃改定で物価問題に関する関係閣僚会議に付議されるべきは東京都特別区・武三地区のみであり、同地区についてはそもそも消費税増税単純転嫁しか予定しておらず、値上げの要素はまったく含まれていない。このため、８月30日開催の持ち回り会議でも他省庁からの異論はなく、国交省の原案が認められている。一方で同じ会議の中でＪＲ北海道の値上げ案は了承されており、背景事情の違いが多少はあるにしても手続きの正当性の面も含めて納得いきがたい思いを拭えなかったものだ。当時は安倍政権であり、首相官邸を牛耳っていたのは菅義偉・官房長官だった。あらかじめ決められたルールも官邸の意向次第で、どのようにでも変わるという事実を見せつけられた当時だった。

初乗り距離短縮運賃の組替え事案〜消費者委員会からの注文
　17年１月30日から、東京都特別区・武三地区では業界初の運賃組替えによる初乗り距離短縮運賃が実施される運びとなった。初乗り距離短縮の実施により事業者には事業収支上、増収も減収も発生しないことを前提に、「運賃を組み替える」という言い方で対外的な説明がなされ、「値上げではないが、手続き上は消費税転嫁と同様に値上げと同じ手順を踏む」ものとされ、消費者委員会にも付議されることとなった。
　16年12月６日付でまとめられた消費者委員会の初乗り短縮運賃実現のための意見書では、「しかしながら、本件タクシー運賃組替え案は、初乗り運賃を値下げする一方で、中長距離（概ね４km以上）運賃の値上げを伴う内容である。初乗り運賃の値下げは、望ましいものの、他方で、中長距離運賃値上げの必要性は必ずしも明白ではない。まず、値上げが妥当であるためには、総括原価方式の考え方に基づき、事業コストに適正利潤を加えた額の範囲内で値上げがなされることが必要である 」と指摘。また、「仮に組替えにおける値下げが運送収入の減収をもたらす場合でも、これを相殺する限度の値上げ（運送収入増減中立運賃変更）が無条件に許されるわけではない。なぜなら、前回のタクシー運賃改定時（07年）から相当な期間が経過しているため、この間に事業コストが低下している可能性があり、この場合には、コストの減少によって運送収入の減少を相殺出来るので、値上げの必要がないからである」と主張している。最終的には消費者委員会として、当時の初乗り距離短縮実現のための運賃組替えを断固阻止するとまでの強硬な主張には至らず、相当期間ののち検証を行うことを条件に組替えは認められている。実際のところ、07年当時から比べてもタクシーの原価構成はかなり変わっており、キャッシュレス化の進行に伴う各種機器類導入のためのコスト増、カード会社やアプリプラットフォーム等への支払い手数料の増加など、合わせて燃料費高騰などもあって運送原価は低下要因よりも増加要因が圧倒的に多いことも事実だった。
　とはいうものの、学識者らが多数を占め、消費者代表も含まれる委員構成ということもあって、当時の消費者委員会・公共料金等専門調査会における議論では、初乗り距離短縮実現のための運賃組替えに対して、「組替えに名を借りた実質的な値上げ」との声は根強かったのである。
値上げを最終的には認めることになるにせよ、消費者委員会そのものが、特別区・武三地区における改定増収率抑制のための装置と化していることは否めない。

前回運改では「異例」の２回開催
　消費者委員会が設置されるまでは東京都特別区・武三地区のタクシー運賃改正申請事案は、物価安定政策会議総会（07年以前の事案では特別部会）に付議されることとなっており、通常は１回審議されるだけの通過儀礼と目されていた。07年12月に新運賃が実施された事案では物価安定政策会議総会への付議は異例の２回となり、審議の中では委員の中から相当数の改定反対意見が出たことは事実である。また、１回目の審議はタクシー業界から当時の東旅協会長だった故・新倉尚文氏が出席、２回目の審議には東旅協総会で選任されたばかりの富田昌孝氏が新会長として出席している。１回目の審議で新倉氏が消費者代表をちょっとやっつけてしまったことも、異例の事態の引き金になったような印象も記者は持っている。
　そのような経緯もありつつ、最終的には別掲のように物価安定政策会議の審議内容を踏まえて物価問題に関する関係閣僚会議として、「東京地区のタクシーの上限運賃改定について」と題する見解をまとめ、申請事業者のうち最低の改定率だった7.2％で改定を行うことに決着した。07年12月の新運賃実施により深夜早朝割増は3割増から2割増へと引き下げられ、合わせて適用開始時刻が23時から22時へと前倒しされるに至った。加算額も従来の80円から90円刻みとなっている（これは初乗り距離短縮実施時に80円に戻された）。
　当時はまだタクシー事業の本格的規制緩和＝改正道路運送法の施行から５年しか経っておらず、「市場に任せておけばすべてうまくいく」との考え方が業界外には特に根強く残っており、富田氏が再規制の旗を掲げて会長職に就いたものの、再規制は会長就任に向けた一種のスローガンに過ぎず、それを本気で目指しているわけではないと思っていた事業者も多かったという時代である。後々、タクシー適正化新法が成立し、さらに議員立法によってそれが改正されるに至るとは思っていない事業者が多数を占めていたころである。
　過去15年ほどを振り返ってみるだけで、物価問題に関する関係閣僚会議、物価安定政策会議または消費者委員会が時の政治的な雰囲気によって決められたルールの中で一定の役割を果たすだけでなく、ルールを少々逸脱してでも利用されてきたこともはっきりしているのではないか。とは言え、政治からの中立を厳格化すれば必ずタクシー業界にとって有利―というものでもない。
どちらに転ぶかはわからないという制度の建付けであるが、東京のタクシー業界（あるいは日本のタクシー業界）は、その時打てる最善の手を考え、実行していく必要があるのは間違いない。（了）
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