交政審部会に鉄道運賃小委員会設置　〜諮問の内容とは
　2月16日の交政審鉄道部会小委に出席したのは、別掲1の顔ぶれで、山内弘隆委員長（武蔵野大学経営学部特任教授）や国交省側では鶴田浩久・鉄道局次長、金指和彦・都市鉄道政策課長ら、自動車局旅客課長経験者などタクシー事業者にもなじみの方々も加わっている。では、そこで何が議論されるのか。国土交通大臣からの諮問事項はおよそ次のようなものである。
　「1999年5月に成立した改正鉄道事業法により、鉄道運賃についていわゆる総括原価方式に基づく上限認可制が導入されたが、制度導入から20年以上が経過する中、デジタル化の進展、ユニバーサル社会実現への要請の高まりや新型コロナウイルス感染症の影響によるライフスタイルの変化等の社会経済の急激な変革や、鉄道車内における傷害事件の発生等を踏まえたセキュリティ対策、激甚化・頻発化する災害への対応、鉄道施設の老朽化対策等の安全に対する投資の必要性の高まり等に対して、鉄道事業が柔軟に対応し、持続的な運営を可能とするとともに、あわせて、多様化する利用者ニーズに鉄道サービスが適切に対応することを可能とするため、鉄道運賃・料金制度について今日的視点からの検証が必要である」とし、「21年5月に閣議決定された第二次交通政策基本計画等の記載も踏まえ、鉄道利用者、鉄道事業者双方にとって望ましい制度となるよう、これからの時代に求められる鉄道運賃・料金制度のあり方や、それを実現するために必要な行政の関与について議論する必要がある」として、交政審に意見を求めている。

諮問の背景にあるもの　
　諮問にも触れられている第二次交通政策基本計画の概要は別掲2の通りだが、かいつまんで言うと鉄道のみならずすべての交通モードについて人口減少やデジタル化の進展、カーボンニュートラル対応など国全体を覆う課題とそれによって引き起こされる交通が直面する危機、それらに加えてコロナ禍による危機の上乗せを踏まえて、「危機を乗り越えるため、多様な主体の連携・協働の下、あらゆる施策を総動員して取り組む」との基本方針を掲げ、「持続可能で強靭、高度なサービスを提供する『次世代型の交通システム』へ転換する」という。いずれにしても既存の交通モードが従来型の延長線上のみにとどまることはなかなか許されそうもないという雰囲気だ。
いかなる交通モードも現在の単なる延長上にないとすれば、運賃・料金制度も現在の延長線上にとどまることは難しいということになるだろう。

鉄道運賃・料金制度の現在
　2月16日の交政審鉄道部会小委では、鉄道運賃・料金制度の概要等について事務局から説明があり、委員との質疑、委員間での意見交換が行われている。鉄道運賃の基本は、鉄道事業法16条に基づき、「国土交通大臣は鉄道事業者が定めた運賃等の上限が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを越えないものであるかどうかを審査して認可する」と定められており、いわゆる総括原価方式という点でもタクシーと同じである。人件費・経費をヤードスティック方式（＊紙幅に限りがあるのでここでは詳しい説明を省く）により算定するなど運送原価の一部について算出方法が異なっている点があり、まったく同じということではないが、大枠の考え方において大きくは異ならない（別掲３）。ただし、旅客運送収入が概ね30億円以上の事業者の上限運賃設定・変更認可申請については、本省による審査が行われ、運輸審議会への諮問・答申を経て大臣が認可することとなっており、それ以外の事業者は地方運輸局長権限となっている等の違いもある。また、運賃改定を短期間に繰り返すことがないようにとの狙いから、原価計算期間を複数年度としており、平年度は3年間とされている。バス・タクシーや航空との運賃・料金制度の違いについては別掲4の通りだ。
　なお、紙幅の関係で鉄道運賃の諸外国との制度上の比較は省くが、参考までに日本と諸外国との鉄道運賃の水準の違いは別掲５の通りとなっており、鉄道運賃のレベルはニューヨーク、パリ、ロンドンと比べて決して高くない。タクシーと違ってチップはないので、文字通りの運賃格差であり、近年の「デフレ日本」をあるいは象徴していると言えるかもしれない。

鉄道事業者が望むこと　〜査定のあり方と審査の迅速化
　交政審鉄道部会小委では、初会合からあまり間を置かず3月1日、2日にも会合を開いている。1日にはＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ東海、ＪＲ九州から、2日には日本民鉄協会、東京メトロ、広島電鉄、東京都、京都府から、それぞれヒアリングが実施されている。
　本稿執筆時点で公開されている資料は1日のヒアリングまでのものに限られるため、そこから例としてＪＲ東日本のプレゼン内容を見てみよう。タクシー同様、コロナ禍により足下の経営は悪化しており、20年度、21年度と2年連続して経常損益は赤字となっており（＊21年度は見通し）、働き方の多様化（リモートワークの普及）やバリアフリー化対策、カーボンニュートラル対応、施設の老朽化対応などで今後の設備投資は待ったなしという状況であるとしている。現行の運賃・料金制度の見直しに関する具体的な要望事項としては総括原価方式そのものの見直しを第一に掲げつつ、総括原価方式を前提とした場合でも、�@認可対象を見直し、一部は届け出制へ移行を�Aヤードスティック方式や原価計算期間の短縮�B地方路線での柔軟な対応―などをあげている。
　また、ＪＲ西日本も現行運賃・料金制度の問題点として、�@認可申請の対象が全社単位のみ、かつ、改定までに長期間を要すること�A外部要因による急激な減収やインフレの局面への対処が困難であること�B対抗輸送機関と比較し、規制の程度に差異があること―などをあげており査定のあり方や認可までの迅速化については同じように要望している。

タクシー事業との違いと共通点
　同じ陸上交通であっても、鉄道とタクシーでは大量輸送機関と個別輸送機関としての事業特性の違いがあるほか、これまでにも述べてきたように運賃・料金の審査手続きや査定方法などに若干の違いがある。一方で、人口減少、デジタル化への対応、バリアフリー化やここ2年間のコロナ禍による需要の急激な縮小など対応すべき課題には共通点も多い。そもそも日本固有の事情については遅かれ早かれ対応が必要な事柄だったものの、コロナ禍により、事業収支が短期間に急速に悪化したため、上乗せされた課題ともども急いで対応していくことが必要になったとも言えるし、むしろ懸案ともども一挙に片付けようとなったとも言える。いずれにしてもハンドリングを誤れば事業の継続性そのものが危ぶまれる。

タクシーにおける運賃料金制度の変革
　鉄道やバス、タクシーも含めたいわゆる公共料金の規制の強度を示した図が別掲6だ。タクシーは運賃ブロックごと（準特定地域以上では交通圏ごと）に総括原価方式により国交省（審査権限は地方運輸局長に委任）が認可するものとなっており、各種公共料金の中でも規制の強度は高い（＝強い）方だ。規制の強度を高めること自体は、そもそも02年2月の改正道路運送法施行によるタクシーの本格的規制緩和により供給過剰が進み、過当競争となったことで、「同一地域同一運賃に回帰したい」とタクシー事業者が自ら求めたものであり、現在の改正タクシー適正化新法の下では公定幅運賃制度として一層、事業者側の自由度は低い制度に改められている。そのような中で、政府の規制改革実施計画などに従って、これまでにも事前確定運賃制度や変動迎車料金制度などが導入され、相乗りタクシー制度も導入されてきた。さらにダイナミックプライシングの導入も検討が進んできた経緯がある。運賃水準は限りなく同一地域同一運賃に近づけながら、建前上、運賃料金制度の弾力化は業界が自ら求め、政府はそれに応えた格好になっていることにそもそも無理がある。その上、運賃改定が近づくと、物価問題に関する関係閣僚会議付議や消費者委員会、消費者庁協議などの手間、申請（要請）受付期間＋標準処理期間の審査待ち時間が長すぎることへの不満はもちろん、乗務員の人件費の査定が実績原価に基づくため、一向に全産業労働者平均賃金との格差是正に有効と言えるレベルの改定が実現できないなどの課題が置き去りにされたままとなっている。少なくとも賃金格差是正については今回の運賃改定でも有効打と言えるものは何もないはずだ。
どこの地域のタクシー協会もいざ、自分の地域の改定事案が申請、審査の段階になると、まずは眼前の申請を認可してもらうことに汲々としてしまい、運賃・料金制度そのもののあり方（査定原価のあり方も含めて）についての議論は先送りにしてしまう。国交省が交政審での議論を始めると決めない限り、おそらくずっとこのままではないか。
　一方、運賃・料金制度のあり方には手を付けない方が良いとする見方もある。コロナ禍により、臨時休車制度が作られたおかげでそれを活用した事業者は多いが、コロナ以前にもすでに人手不足は深刻化しており、実働率の低下は目を覆うばかりだった。にもかかわらず、特定地域、準特定地域ともに、適正化新法改正後に減休車が進んだという地域は実質的に存在しないも同然であり、「動かないクルマにかかる費用も総括原価の対象として見積もっている」と言える現行方式は、例え動かなくてもクルマを持っていることに意義を見出している事業者にとっては大変ありがたい制度とも言える。実際、コロナ禍が本格化する以前から、準特定地域の中には特定地域候補地となっても、業界の総意として指定不同意を選ぶ場合も増えていた。改正タクシー適正化新法はすでに良くも悪くも「現状維持装置」と化していると言えるのではないか。

見直しが必要なら強く求めていくこと
　それでもタクシー事業の中期的持続性を考えれば、人材確保のためには他産業との賃金格差を埋めていく必要があり、そのためにも乗務員の人件費の算定方法についてはこのままではダメなのではないかと思う。待っていても、自然に行政が良い方法を考えてくれるということはおそらくないから、本当に必要だと思うなら自ら強く求めていくことが必要だ。（了）
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