交政審鉄道部会小委で、運賃料金のあり方が見直されようとしている背景には、政府として21年5月に閣議決定した「第二次交通政策基本計画」があることは3月7日号でも触れた通りだ。その計画には、「陸海空の基幹的な交通ネットワークの着実な強化、頻発・激甚化する自然災害への備え、インフラ・システムの老朽化への対応、カーボンニュートラルに向けた取り組みなど、交通分野が対応すべき課題は重要かつ広範に跨る」と指摘されているが、こうした指摘はサービス向上のための設備投資の必要性など事業の基本に加え、先進国でもまれな水準の急激な少子高齢化による交通需要減や担い手の減少、また、地球温暖化も疑われる自然災害への対応など、国全体を覆う課題に根差した課題にとどまらず、「ポストコロナ時代の利用状況を十分に検証の上、必要な施策を検討する」「地方部における旅客運送サービスと物流サービスの双方を維持する観点からも、バス・タクシー・鉄道等の事業者やモードを横断した定額制など多様なサービス提供を促進するための制度、バス等の交通事業者が、経営効率化に資するダウンサイジングやデマンド化等を柔軟に実施できる制度や、多様な交通モードにおける貨客混載の適切な展開等について検討を行う」などと記載されている。日本ならではの固有の事情に加えて、世界的なパンデミックが重なり、公共交通の構造問題にもいよいよ踏み込んでいく必要が出てきたということまで読み取れる。

７割ルールの次は「8割の壁」
　3月7日号の本欄では、タクシー運賃のあり方において、特にタクシー乗務員と全産業平均との賃金格差が埋まる方向で査定される仕組みになっていないと指摘した。単純に人件費の算定のあり方の問題とも言えるが、いまのままではほぼ永遠に賃金格差が大幅に縮小することはないだろう。乗合バスでは人件費算定のあり方が見直されたが、タクシーではその予定はないままだ。
この問題も重要なテーマではあるが、昨今ではコロナ禍による需要の急激な低下に見舞われ、タクシー事業者の経営は危機に瀕している。わが国でもコロナ禍は第6波まで経験し、全国的なまん延防止等重点措置の解除で、景気回復、需要回復が期待されている。2月末から降って湧いた「ウクライナ危機」はこの際、議論の整理の都合上脇へ置くが、コロナ明けの課題の一つとして旅客自動車運送事業においても指摘されているのが「8割の壁」。コロナという長いトンネルを抜けても、需要はコロナ前の8割程度まで回復しても、ほぼ従前レベルまで回復することはないだろう―との見方だ。
　実際には、フタを空けて見なければどのくらいまで需要が回復するのかはわからないものの、リモートワークの普及や生活様式の変化なども考え合わせると、コロナ前の需要を100％回復することは極めて困難なのではないかと想像がつく。単純化して考えると、需要が8割しか回復しないのであれば、この間のコスト増ともども考え合わせると、収支が合うには2割程度の値上げが必要ということになろう（4月1日から奈良県・奈良地区で始まる新運賃の改定増収率は9.25％にとどまっている）。特別区・武三地区のタクシー事業者の多くも、早期改定の実現とともに、2桁％の改定増収率に期待をかけているものの、それも過去の経過を振り返ると簡単ではなさそうだ（もちろん、査定の仕組みに由来する難しさも含まれる）。これについては、国交省の大辻課長も全タク連理事会で「この２年間、コロナの影響を受けているが、今年以降はどうか。影響を脱したとしても、コロナ以前のように戻るかどうかは微妙だろう。公共交通全般についてニューノーマル体制下で以前のような需要が戻らないとすれば、そういった前提の実績ということも考えていかなければならないのではないか」と述べている。

5年間の実績推移から原価計算を算定
　20年2月の全国48ブロック以降の運賃改定については、国交省旅客課長事務連絡（21年３月31日付、別紙1）により、コロナ禍による需要の急激な低下の影響を排除することとし、実績年度は「2019年」暦年を用いることとなっている。つまり、これから行われるタクシー運賃改定は、「コロナ禍が起きなかったものと仮定し、その仮定に基づいて査定する」ということになる。
　国交省自動車交通局長通達「一般乗用旅客自動車運送事業の運賃料金の認可の処理方針について」の別紙2に定められた「一般乗用旅客自動車運送事業の運賃原価収入算定・処分基準」（別紙２）によれば、過去5年間の実績の推移及び将来における合理的な予測を基礎に算定するとの記述があり、平年度の運送収入を実績年度に至るまでの5年間の実績推移のトレンドに基づいて予測、算定し、それに見合う運送原価を算定していくことになるはずだ。今回、実績年度に指定された19年の直前５年間の輸送実績は特別区・武三地区も含めて横ばいから微減程度であると想像するが、そうだとすると改定後には「8割の壁」にぶち当たることになりそうだ。運賃改定における査定は、「コロナ禍はなかった」との仮定の下に算定していくことになっているが、現実の世界ではコロナ禍はあったのであり、実績年度の翌年度、平年度においてもコロナ前の需要が回復せず、8割程度にとどまっているのなら運賃改定が実現しても、タクシー事業者の多くはやっぱり赤字のままということになりかねない。確かに、「タクシー運賃の改定は申請主義による」との建前に基づいて、改定後にまた改定に挑戦するという考え方も採り得るが、抜本的な対策にはなっていない。

抜本的な制度見直しへの議論が必要？
　こうして考えてみると、コロナ禍に対応し、乗務員の賃金格差を目に見えるほど改善し、それによって人材獲得競争においても劣勢に立たされないような運賃を得得するには、現行の制度のまま運用の見直しだけで凌ぎ切れる状況ではなくなりつつある。とはいえ、業界労使が満足できる水準の運賃が実現できるようになったとして、その運賃水準が利用者に受け入れられるものか否かもまた未知数だ。制度の見直しは中期的には不可避だと思うが、議論に踏み出すのなら業界内で十分な下準備と合意形成が必要だと思う。コロナ明けが近づいているいまがそのタイミングといっても良いだろう。（了）
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