東京都特別区・武三地区の日車営収は他の全国のどの地域よりも高く、全国平均をも押し上げる効果があると言われている。タクシー業界の中では他を圧倒する恵まれた市場であると言えるが、乗務員の賃金を全産業労働者平均と比較した場合の格差では別段何も恵まれてはいない。タクシー業界の賃金水準が低位にあるのは、全国共通と言えるだろう。したがって、何年かに1回、あるいは10何年かに1回の運賃改定を行ったところで、他産業との賃金格差を埋め合わせることはできない。総括原価方式における実績原価主義の下では、おそらく毎年のように運賃改定してもこの賃金格差を埋め合わせることはできないだろう。今月5日開催の交政審鉄道運賃小委でも運賃制度見直しの視点として、「原価を運賃収入で回収できることが大原則である」と指摘した上で、総括原価方式について「現行制度は費用に着目して総括原価を賄える水準で運賃を規制していると理解される。わかりやすいし、公平性も感じられ、一定の合理性がある」との評価もしている（もちろん、時代に合わなくなったことによる欠点もあれこれ指摘されているが）。
　現在のタクシー運賃改定の目的は経営収支を改善し、事業者の事業意欲を維持させた上で、乗務員の賃金・労働条件を改善し、他産業との格差是正を進めることである。特別区・武三地区の場合なら、前回07年12月の改定においてさえ、同じことが目的とされており、ここ10数年、それは「お題目」として唱えられ続けてきた。20年2月の全国48ブロックの改定まではまさにそれが目的であったが、特別区・武三地区などそれ以降の改定要請・申請事案については、3年目に突入してなかなか出口の見えないコロナ禍において、より経営収支の改善、事業の持続可能性を高めることを狙いとする傾きが強まっている。「乗務員の待遇改善の前に会社が潰れてしまっては元も子もない」といったところだろうか。
　しかし、それでもなお中期的（3〜5年）なタクシーの事業展望を考えると、乗務員の待遇改善、賃金格差是正はいまもなお業界の中心的課題であり続けている。コロナのトンネルを抜けた後、他産業との人材獲得競争を勝ち抜くためにはそれがどうしても必要になるはずだ。

バスは一般との賃金格差を意識している
　運賃改定の目的について再確認したところで、ではどの程度の改定増収率を確保し、何回改定すれば現在の他産業との賃金格差が目に見えるレベルで縮小するのか。事業収入が右肩下がりになると、適正利潤を含めた運送原価を運送収入で賄うことができなくなり、事業者の運賃改定意欲が高まる。
　少々乱暴ながら簡単に言うと平年度の予想収入に、実績原価等を注入し、不足分が改定増収率として値上げされる。しかし、タクシーにおいては乗務員の賃金は歩合制であり、売上が減少すれば実質的には変動費として賃金も減少するから、査定時の乗務員賃金もまた右肩下がりとなってしまう。経営者も短期的リスクヘッジはできてはいるが、長い目で見て「得」をしているかどうかは少々心許ない。「だから固定給にせよ」と言われても、市場が縮小傾向にあり、それも一時的な不景気ではなく、人口減少などのわが国固有の構造問題を抱えている以上、飲めない話となろう。
　ここで記者が注目したのが、昨年国交省が一部を改正した、「一般乗合旅客自動車運送事業の運賃及び料金の上限の認可に関する処理方針」（自動車交通局長通達を一部改正）で、同改正通達においては、「運賃原価・収入の算定基準」において、「人件費」の算定について、（実績平均給与月額＋全産業平均給与月額）÷２を用いることに改められている。少なくとも乗合バス乗務員と全産業平均賃金を足して２で割るレベルまでは賃金格差を解消しようという仕組みを審査基準の中に落とし込んでいるのである。同様の仕組みをタクシーの審査基準でも採用できないものかと思う。なお、本紙「新年特別号2022」における国交省自動車局の大辻統・旅客課長のインタビューでその点を聞いてみたが、そのつもりはないようである。この方式で実際の査定において改定増収率がどれほど下駄を履くことができるかはわからない。しかし、運賃改定時の審査の過程において当局側からも乗務員の賃金格差を解消しようとの意図が感じられる人件費の算定式となっていることで、業界労使の納得感は随分違うと思うのだが、いかがだろうか。

「コロナ禍が無かった」はおかしい
　最初に乗務員の人件費算定方法というミクロ的な話（しかし、切実な話でもある）に絞ってタクシー運賃査定のあり方について語った。一方、世界中の経済、産業界を覆うコロナ禍をどのように位置づけるべきか。タクシー運賃改定の査定におけるコロナ禍の取り扱いについては、21年3月31日付国交省旅客課長事務連絡「新型コロナウイルス感染症の状況を踏まえた運賃改定の実績年度の取り扱いについて」（別掲）の通りだ。「実績年度の輸送実績には、新型コロナウイルスの輸送実績を用いないこととし、影響を受ける前の輸送実績を用いて慎重に審査を行うこととする」と記載されており、実際の実績年度としては2019年（暦年）の数値が用いられる。要するに社会の実情がどうあれ、タクシー運賃改定の審査に当たっては、「コロナ禍はなかったものとして取り扱う」ということだ。
　となると、前述と重複するが繰り返すと、19年の直近過去5年間のトレンドに基づき、緩やかな右肩下がりで平年度の運送収入を想定し、それに見合う実績原価を付けていき、適正利潤を含めた運送原価を予想した運送収入で償うことができなければ、その差が改定増収率として出てくる。しかし、実社会においてはコロナ禍が起きており、査定時に用いた緩やかな右肩下がりではなく、急激な右肩下がりにタクシー産業は見舞われており、現在もその余波が続いている状態だ。
　従って現在赤字に苦しみ運賃改定要請に踏み切った事業者が、新運賃を年末までに実施したとしても、やはり赤字のままということも起きてくる。先般の全タク連理事会でも、全国48ブロックの一員としてすでに運賃改定は実施しているが、コロナ禍で厳しい経営環境が続いており再度の改定申請が可能かとの質問があり、国交省は「前回改定からの期間が短いから改定申請できないというルールはない」と回答。申請可能と受けとめられる発言を行っている。しかし、現時点では21年3月31日付事務連絡が生きており、その限りは実績年度は19年暦年となり、コロナ禍はないものとして取り扱われる。従って再度の申請は可能だが、運賃改定要否判断でハネられるか、審査に入っても獲得できる改定増収率はごくごく僅かということになることが予想される。

「制度のあり方」の議論が必要では？
　これまで述べてきたように、タクシー運賃改定審査に当たって、コロナ禍という極めて特殊な状況を脱するのにどれくらいの時間を見ておくことが必要かだが、その判断は確かに難しい。ただ、現在の運賃料金制度と通達や事務連絡を駆使した運用のバリエーションでは、コロナ禍で苦しむ事業者を救うことは難しいように思う。
　現在、要請・申請中の事案と次の運賃改定までのインターバルがどれくらいの期間かは見通せないが、制度のあり方についてはいますぐ議論を始めても早すぎるということはないと思う。（了）
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