20年度以降の運賃改定要請・申請の状況
　全国48ブロックでの運賃改定はそもそも19年10月１日の消費税増税と同時実施されるはずのものだった。便乗値上げ批判を受ける恐れはないかと懸念したタクシー業界側だったが、メーター改造を１回で済ませることができれば経費の節約にもなり、事前に国交省側の了解も得ていたとされるが、官邸辺りの意向を反映して直前になって延期された経緯がある。ようやく20年2月に正味値上げ部分の運賃改定が実施されたわけだが、同時にコロナ禍が始まっており、有り難さも半減した。もちろん、改定があったからこそ全国の残り半分の地域より打撃が和らいだという見方も成り立つわけで、そのことに言及する事業者も少なからず存在した。とは言え、抑制気味の改定率でコロナ禍の打撃がどんどん膨らむ中、残り半分の地域はもちろん、20年2月改定実施組の中からも再度の改定を望む声は日ごとに増していたというのがこれまでの経過だ。
　別掲１は20年2月改定実施の48ブロックとは別に、20年度（20年4月）以降に実現した運賃改定の内容を示したものだ。中には19年11月に申請開始されていながら、実施は20年12月と1年以上をかけているものもあり、当時の政府がタクシー運賃改定に後ろ向きだった姿が浮かび上がる。当然、申請・要請のタイミングからみて別掲1の事案はいわゆる旧基準によるものも含まれているが、改定増収率は最小7.4％から最大13.1％までと結構な幅がある。北九州地区などは旧基準審査の割に13％強と、東京都特別区・武三地区と遜色ない結果になっている。
　別掲2は現在要請・申請中の事案が網羅されている（表自体は9月5日時点のもの）。別掲2以降の事案でも、愛媛県東予地区・中予地区（9月12日要請開始）、宮城県Ａ地区（＝仙台市、9月14日要請開始）、秋田県Ａ地区（＝秋田市、9月21日要請開始）、山口県地区（＝県全域、9月21日要請開始）、大分ブロック（＝県全域、9月22日要請開始）、山形県Ａ地区（＝山形市他、9月26日要請開始）等―があげられる。
　新基準に関する説明会が開催された関東や近畿ブロック以外の方が要請・申請ラッシュと呼べる状況になっており、それだけコロナ禍の影響で追い詰められていた事業者が多かったということだろうか。

新基準、旧基準問題　〜新基準の賞味期限も？
　旧基準が19年暦年を実績年度とし、「コロナ禍の影響をなかったものと取り扱う」との方針を示してきたのに対し、いわゆる新基準では「コロナが収束またはウィズコロナとしてそれが日常と受け入れた状態においてはコロナ前の総需要には戻らない」と仮定することで、それに合わせた需要予測を行うものだ。したがって、より低い売上を平年度ベースで予想し、実績に基づく原価を反映することでより幅の大きい改定増収率が算定されるものと考えられている。
　当然、これから運賃改定要請・申請を行う事業者は新基準を歓迎し、新基準での査定を前提に行動するものと考えられてきた。しかし、7.29事務連絡には前述したように「旧基準での審査を望む事業者は地方運輸局に相談するように」と書かれている。事業者がわざわざ旧基準での審査を望むような状態とはいったいいかなるものか。簡単にまとめると、（１）新基準では改定増収率が大きくなり過ぎて顧客の逸走を生じる可能性が大きいと予想される場合がある（２）旧基準に比して提出する指標の種類が多くその期間も、従来の5年から7年へと拡大されており、しかも直近期間は月ごとの提出が求められており、原価計算事業者の負担は大きいと考えられる（３）指標の種類が多く、審査内容も細かくなるので提出書類に不備があるなどしたら審査そのものが遅れがちになる可能性がある（４）地方運輸局では具体的に旧基準、新基準のそれぞれどのくらいの改定増収率になるかを事前に教えてはくれず、計算方法の詳細も明らかにしないので事業者側で概算することもできない―といった動機、課題が生じている。
　また、中期的な観点では、新基準の有効期限が明確にされておらず、23年度（23年4月1日以降）に要請・申請する場合もこの新基準を適用し続けるのか、コロナ禍はさらに収束段階に入ったものとして、もともとの（つまり素の）運賃料金認可の処理方針通達を適用することになるならば、実績年度は22年度が使えることになり、そうなると改定増収率がどうなるかは容易に想像できるというものだ。

特別区・武三地区の改定増収率
　もう一つ多くの事業者を迷わせる要因があるとすれば、東京都特別区・武三地区の改定増収率が旧基準での査定にもかかわらず、14.24％と想定されたよりも高い数字が示されていることがあげられる。旧基準での査定としては北九州地区でも13.1％の改定増収率とされており、こちらもまあまあ満足できる数字と言えよう。
　20年2月に改定実施済みの地域ではあまり選択の余地はないようにも思うが、特別区・武三地区と同様に20年2月の48ブロック組に入っておらず、運賃改定要請・申請はまだこれからという地域では大いに迷うところでもあろう。もっとも、コロナ禍での疲弊で、「もらい過ぎを心配している余裕などない」という声があったとしても、それもまた当然だとは思う。

労働条件改善状況の情報公開が条件？
　東京都特別区・武三地区の隣接地域でもある東京都多摩地区は20年２月の48ブロック組に入っており、次の運賃改定はいわゆる「再改定」に当たる。運賃改定に当たってはここ十数年というもの、乗務員の労働条件改善が大義名分に掲げられることが多かったが、多摩地区では次の運賃改定に当たって、20年2月改定後の労働条件改善状況を報告するよう関東運輸局から求められていると言い、ようするに関運局あるいは国交省として、「東京周辺での運賃再改定はもう少し待て」というメッセージなのか？
　そもそも20年2月の運賃改定による乗務員の労働条件改善と言っても、実質的にはコロナ前、コロナ後の比較にならざるを得ず、少なくとも「賃上げ」の状態は確認できないと思うのだが、その検証にいかなる意味を持たせるのか。賃上げしていないから運賃改定は認めないと言いたいのか。また、20年2月の運賃改定後、乗務員の労働条件改善状況について各都道府県の協会あるいは個別事業者でデータをまとめて公表している事例も聞いたことがないが、そこはどうするつもりなのか知りたいところだ。

タイミングを測り研究する余裕がない場合も
このように突っ込みどころ満載の事務連絡に、目的のよくわからない労働条件改善状況のフォローアップによりどういうタイミングで、新旧基準いずれかを選択し、あるいは23年度を待って要請・申請するのが一番有利なのか、検討すべき要素はさまざまあるが、事業者の経営状態はそのような悠長なことを言っていられないというのが実情。実質的には各都道府県タクシー協会で管轄の地方運輸局と話を詰めて、どのタイミングでどういう要請・申請をするのがベターなのか発信していくしかないだろう。＜了＞
<Topへもどる>