川鍋会長の冒頭発言から会見はスタートする。
川鍋　コロナの3年間にタクシー業界にもエッセンシャルサービスという言葉が出てきて、われわれが移動を支え続けなければならないという役割が明確になり、タクシーの必要性がより感じられる状況になってきた。協会長の立場では苦しかったが精神衛生上は悪くなかったと感じていた。犠牲もあったが何とか生き延び、今日を迎えた。最終盤には運賃改定も実現した。久しぶりの地域も２回目という地域もあったが、コスト構造に見合う運賃改定になった。改定増収率もしっかりしたものだったし、一連の改定で特筆すべきは審査のスピードアップということもあげられる。コロナ禍の中で政官に助けられたが、特に行政は頑張ってくれた。藤井直樹・事務次官、堀内丈太郎・自動車局長、森哲也・旅客課長の体制に感謝をしつつ、この体制を最大限に活用しながら、コロナ前の課題だったライドシェアとの闘いに取り組んでいかなければならない。
　先の話をすると、ライドシェアとの闘いはいつ終わるのだろうということがある。それは国民から「ライドイェアを早く解禁せよ」という声が出なくなった時だ。ライドシェアが一般消費者にもたらしている便益をすべてタクシーが満たすということができれば、ライドシェアが欲しいという人はいなくなるはず。そうした未来を目指して進んでいく。やはり安全・安心の日本のタクシーをＤＸ、テクノロジーによって進化させることが必要だ。敵であるライドシェアはＩＴだから、同じ土俵でわれわれも利便性をあげていく。ＩＴによる利便性に加えてドライバーについてはタクシー乗務員の方が圧倒的に優秀なわけだから、あとは供給量の問題だと思う。
　タクシーサービスの質が劣っているとは思わないし、値段が高いとも思わない。ライドシェア解禁を求める声が再燃しているのはひとえに供給量が足りないということによる。全国で約4万人、東京では約1万人減っている。まずはコロナ禍入口の20年3月の乗務員数を回復する必要がある。もちろん、コロナ前も乗務員は足りていたと言えるのかという問題はあるが、まずは20年3月水準の回復。これを2〜3年のうちにやらないと、ライドシェアを求める声は収まらない。コロナの期間と同じ3年程度で20年3月の水準に戻していく必要がある。これがわれわれに課されている責務だと思う。明確には掲げていないが、特定地域、準特定地域の事業者は特に供給責任をしっかり噛みしめていかないと。そもそも、特定・準特定地域という事実と供給不足とは相いれないものだが、あるいは来年度あたり東京都特別区・武三交通圏などでも準特定地域の指定が外れるかもしれないし、本質論を言えば供給不足なんだから特定・準特定地域の指定は外さなければならないはず。そういった近い未来も想定しながら動いていく必要がある。まずは、今年の年末までにどのくらい乗務員数を回復できるかが1つの試金石。それに向けて政治も行政も一所懸命手を差し伸べてくれているわけで、補正予算等により2種免許取得の補助も獲得してくれた。こうした武器を手に取って最大限のスピードで乗務員数を復活させる。

タイムリミットは3年
　では乗務員数は何年で復活するか？と皆さんにも問いたい。全タク連では毎月総営収のサンプル調査をやっている。速報性の点では意味があったし、これを業界のＫＰＩ（＊業績管理評価のための重要な指標）として置いている。今度は乗務員数をＫＰＩの一つとし、コロナ前の実績値に対してどの程度回復しているのかのデータを全タク連で作成し、毎月全都道府県で管理しながら目標に向けて進む必要がある。各地域での乗務員登録機関を活用し、毎月数字を出していただくことにしているので、この場を借りて宣伝告知させていただきたい。「乗務員充足率コロナ前比」を掲げて進みたいと思っており、一覧性のあるデータとしては皆さんお持ちではないと思う。そういうものを見ながら、特に足りない地域ではどうやってスピードアップしていくのかを考えていくのがタクシー事業者としての責務だと思う。
　乗務員数については東京では4、5月と増加傾向がみられ、2カ月間で約500人増加した。このペースが続いたとすると年換算で約3000人増になる。とすると、約3年3カ月でこれまでの1万人減を回復できる。実際には4〜5月は大手事業者による新卒者採用分で下駄を履いている部分があり、2カ月500人＝年間3000人は達成できないと見ている。年間2000人だったと仮定すると、1万人回復するのに5年掛かる計算になる。また、月間100人増の歩留まりだったとすると、年間1200人増にとどまり、1万人回復には8年程度掛かる。国民の皆さんには一体何年待ってもらえるのか？わたしはせいぜい３年くらいだと思っている。だとすると東京では月々300人は積み増していなかないといけないし、そのために何か新しい手を打っていかないといけない。
　東京タクシーセンターの4月の乗務員証交付数の実績値を見た時に、「これでは間に合わない」と感じた。わたしの仮説が証明されるか否かはまだわからない。しかし、全国を見渡して東京以上のペースで乗務員が増えている道府県がありますかと問えば、おそらくほとんどないはず。コロナ前から毎年1％くらい乗務員数は減っていた。今後の労働時間規制や毎年生産年齢人口は減っていくということもあり、運賃改定の増収効果による喜びに浸っているだけではいけない。いまが次の手を打つ時だと思っている。それが経営だと思う。供給力増を加速させる策を業界全体として打っていかないと、コロナ前の水準に戻す目標を達成できない。これがいまのわたしの最大の危機感だ。次にタクシー業界が取り組むべき最大のテーマであり、これがライドシェア対策の本丸でもある。

アプリ限定→無線配車含む迎車専用に
　それが1日の正副会長会議で諮った案件であり、配ったペーパーもその日のうちに一部記者の皆さんには漏れ出ていたが、失敗だったなと思ったのはアプリ限定としたこと。多くの方に不評を買ってしまったが、いただいたご意見を踏まえ、その日のうちに内容を修正し、アプリ専用から迎車専用（電話による無線配車等を含める）に変えている。その上で2種免許を保持する乗務員を可及的速やかに増やすため、「一時的に1種免許＋5日間の講習」としている。あくまで2種免許を取得する意思があってということ。東京はまだそうでもないが、地方業界では教習所の関係で2種免許を取得するのに時間がかかり、ハードルが高いと聞いている。
　2種免許に関するさまざまなハードルを下げるために1年間は2種免許を取得するための準備期間として、緑ナンバーで、迎車に限定された営業をしてもらうということ。もっとも高度な営業が流し営業であり、半人前の乗務員という位置付けで、流し営業はさせない。アプリや電話配車なら比較的簡単だし、お客様からクレームがあった場合でもフォローのための追跡ができる。これが私の提案で、いろんな声が聞こえてくるが、むしろ「他に策があるのなら教えてほしい」と思っている。前提としては3年以内に20年3月の乗務員数に戻すこと。それを達成するための方法が他にあるのなら本当に教えてほしいと思っている。

肉を切らせて…
　いろんな声の中にはライドシェア解禁への「蟻の一穴」になるとおっしゃる方もいるが、蟻の一穴になるのか、まもなく大津波が押し寄せてタクシー業界が崩壊するのか。わたしはこのまま年末繁忙期までに供給力が回復しないと大津波が押し寄せて業界が崩壊するリスクがかなり高いと思っている。先日も朝のテレビ番組（テレビ朝日系・羽鳥慎一モーニングショー）で京都を中心とした乗務員不足が報じられており、Ｚホールディングス・川邊健太郎氏のレポートなど、いろんな形で危機が噴出してきている中、供給責任を果たさなければならない。わたしが考えたどり着いた結論がいま申し上げた提案で、法的な建付けとしては自家用有償旅客運送という形になる。そもそも、ラストワンマイルモビリティ／自動車ＤＸ・ＧＸに関する検討会で自家用有償旅客運送を拡大していこうという方向にあることはご存知だと思うが、タクシー事業者が安全安心のプロとして積極的に活用していくというのもこうした緊急時には「あるんじゃないか」と思う。
　もちろん何もしないでもライドシェア軍勢の声も抑えられ、このままのタクシー業界が維持発展可能であればそれが一番だろう。しかしそれでは間に合わないというのがわたしの発想で、「いや、間に合うんだ」という人がいるなら数字を示して教えてほしい。本案もリスクはゼロではない。しかし、メリットに対するリスクは低い。デメリットだけを拡大解釈すれば難しくなるが、われわれはビジネスマンだから、リスクとリターンを秤にかけて行動すべき。もし、日本交通1社でできることなんだったら、わたしは決断する。かつて三ヶ森タクシー・貞包（健一）提案というのがあったし、「似たようなことをやるのか」との批判もあるが、その当時とは状況が違う。一応、体を張ってライドシェアとの闘いの先頭に立ってきたわたしとしては、本提案が「肉を切らせて骨を断つ」ための有効な手段だろうと思っている。

代案あるなら協会長を代わってもいい
　冒頭から30分余しゃべらせてもらったので、ここからはご質問を受けたい。
記者Ｎ（幹事社）　ライドシェア防止のための措置がライドシェアを利することはないか。1人の乗務員は1年限定となっているが、2種を取得できなかったら辞めていただくのか。
川鍋　1年間の有期雇用契約を考えている。2種をとれなかった場合には雇用契約を更新できないようにする。蟻の一穴への懸念だが、ライドシェアとタクシーの違いにはいろいろな要素があり、最も分かりやすいのは2種免許だ。だが本当の意味での違いは運行管理の主体、整備管理の主体の有無であり、国会質疑でも国交相が答弁している内容でもある。この2点が最も重要な違いであり、さらに1つ言えばドライバーとの雇用契約だ。ライドシェアは米国でも何度も裁判になり右往左往しているがあくまで個人事業主扱いということになっている。この3点にプラスアルファで2種免許があると考えている。政治家の先生方も多忙だし運行管理、整備管理で具体的に何をやっているかまでは分からないから、分からない方にとって2種免許は分かりやすい話。だからそれに頼りたいという感覚を否定する気はない。しかし、現実的なライドシェアへの防波堤としての効果は2種免許の要件を緩和したとしても、ライドシェア推進派が2種免許がなくても、運行管理をやり、整備管理をやり、さらにドライバーを雇用しなければならないとすれば、それはもうタクシーだと言える。したがって提案のような1人のドライバーについて1年限定で2種免許取得を猶予する内容は、ライドシェアに付け入られるリスクは高くないとわたしは思っている。
　富田昌孝前会長から後任を託されたのはまさにライドシェアとの闘いのワンイシューを根拠としたもので、他の分野においては自信のない面もあるが、このワンイシューについてはそれなりの自信もあるし、アプリ事業も手掛けており、ライドシェアと闘うために協会長になったという自負もある。何もしなくても3年以内にコロナ前の乗務員数に戻るのであればそれでＯＫだ。代案があるという人がいるのならその方に協会長を代わっていただくのが一番だと思う。
　わたしが会長をしているのはライドシェアとの闘いに負けないためであり、その闘いに勝つための会長はわたし自身が希望したのではなく、富田会長（当時）が選んだものだ。わたしはその負託に応えるのみだ。
記者Ｕ　20年3月の乗務員数回復を当面の目標に掲げておられたが、その目標を達成すれば国民からのライドシェアを求める声は止むのか。また、会長の言う供給責任を果たしたというのはいかなる指標がどうなった時を指すのか。

制度としての矛盾は感じている
川鍋　実車率48〜50％くらいの間というイメージだ。今後精査していく必要があるがバブルの頃は60％手前、50％台後半だったと記憶する（＊東京都特別区・武三地区の場合は89年〜91年度頃の各年度平均で55％台が実績データ）が、09年のリーマンショックの頃は38％くらいだったと思う（＊同地区では09年度平均で39.0％）。50％台後半から60％になると1万円札をヒラヒラさせて道路に飛び出してもタクシーが掴まらないと言われていた。30％台後半になると銀座などに空車があふれて緊急車両が通れないという苦情が出る。だから実車率がこの間のどこか―という感じだ。大雨が降ってＪＲが運休してしまうような時にも供給責任があるからと言って希望する人全員に速やかな配車ができるようにとは思っていない。コロナ前のレベルに乗務員数が戻ると何が起きるかと言えば、おそらく現在のようなライドシェアを求める声は相当止むのではないか。少なくとも普通の状況で普通の人は概ね乗りたい時に乗れる。タクシーのヘビーユーザーで米国好き、ライドシェア好きな人がちょろちょろ叫ぶというようなコロナ前までの状況に戻るのではないかと見ている。コアなライドシェア支持者はコロナ前後でそんなに変わっていないと思う。危ないと思っているのは、日本維新の会の勢力が拡大基調にあることで、公約に「ライドシェア解禁」と書いてある。関西圏のみならず、首都圏でも伸びつつある。これで維新が国土交通大臣にでもなってみたりすると大変だ。
記者Ｕ　冒頭発言にもあったが、供給責任を果たすということで実働車両を増やしていくことと、現行のタクシー適正化・活性化特措法における準特定地域、例えば特別区・武三交通圏や大阪市域交通圏などで「供給過剰だから参入、増車は認めない」ということとの整合性をどう考えるのか。
川鍋　制度としての矛盾は感じている。当面その問題は棚上げしてというよりも、指定基準を満たさなくなれば準特定地域の指定も解除されるわけでそれはそれで致し方ないことだと思う。そこは抵抗せずに受け入れるということになるだろうと思う。仮に準特定地域の指定が解除されたとしても、参入できるのはタクシーであって、自家用車ライドシェアが解禁されるわけではない。仮にタクシーの参入・増車があったとしても潤沢に乗務員のなり手を確保できるわけでもなく大きな問題になるわけでもない。当面の目標として掲げた3年間で元の乗務員数に戻すという点では、準特定地域であり続けるか、指定を解除されるかは直接関係しない。ただ、制度として互いに矛盾があるというのはご指摘の通りだ。
記者Ｕ　本提案では道運法78条3号の適用を念頭におき、自家用有償旅客運送の枠組みを活用すると聞いているが、例えば特別区・武三交通圏や大阪市域交通圏のような大都市部のただ中で自家用有償といいうのは違和感がある。自家用有償ということで道交法との関係をクリアし、警察庁を説得できるとか、口を出しにくくするといった背景でもあったのか。
川鍋　詳細な制度設計をするのは国交省ということもあってよく分からない。少なくともわたしの頭の中に、警察庁との関係というのは入っていない。ただ、自家用有償運送という限り、運賃がタクシーと同じでは納得してもらえないのではないかという感じはある。
記者Ｕ　今後の検討プロセスはどのように考えているのか。26日には通常総会もあり、日常的には７月の正副会長会議しかない。どのように議論し、機関決定していくのか。
川鍋　　それはまさに考えているところだ。いろんな意見を聞きたいし、いろんな場で皆さんで議論を活発にしてほしい。当然、ライドシェア解禁に繋がる蟻の一穴になるから反対という人もいるだろうし、悪くないねという人もあるだろう。
　現時点では「川鍋提案」ということになっているが、最終的にはどのくらい本提案をやってみたい事業者がいるのかということであり、「業界提案」でなければ。乗務員を増やせない理由をいくつも並べ立てる発言はもう結構なので、とにかく増やしてくださいということだ。コロナ前までの人数までは全事業者が責任をもって増やしてもらいたい。通常総会だけでなく、地域交通委員会だろうと経営委員会であろうと、必要なら臨時で招集するまでだ。今度の通常総会でのあいさつのなかでもこの件を話したい。コロナ前の乗務員数まで戻すのは皆さん事業者一人ひとりの責任だということも付け加えたい。自分のやり方でコロナ前の乗務員数回復を達成できたということなら、その方に何も言いません。（後略）
（6月16日、Ｚｏｏｍによるリモートで収録）
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