関運局公示から、東京に絞って考える
　全国の地方運輸局で8月31日に相次いでタクシーの地域需給状況判断結果及び適正と考えられる車両数が公示されている。関東運輸局も同様で、本紙交通界速報関東版でも9月2日号で報じた。その結果が表1、2である。コロナ禍の3年間で外出自粛等により適正車両数は大幅に縮小し、それぞれの年度末実在車両数との乖離率は急激に膨らんだが、22年度実績を算定基礎とした本年8月末の公示では乖離率がかなりの改善を見せた。とは言うものの、東京都特別区・武三交通圏でも適正車両数上限値との乖離は19.7％であり、北多摩・南多摩・西多摩の各交通圏では37.8％、38.2％、43.9％の供給過剰という判断が示されている。神奈川県京浜交通圏でも乖離率は34.3％で、似たような状況にある。
　今春以降、新型コロナウイルスの5類移行と相前後して、人の移動が活発になったこと、加えてインバウンド増によるタクシー需要も運賃値上げにもかかわらず衰えることがないようで、昨今では「タクシー不足」が話題になることも多く、タクシー不足を根拠にした自家用車ライドシェア解禁論も盛んになりつつある。
　公示結果はあくまで供給過剰を示し、一方で世間で言うタクシー不足とは相いれない結果になっており、いったいタクシーは不足しているのか余っているのかどちらなのか、判断に迷うところだ。そこで本欄では全社輸送実績のデータが揃っており、関運局の持つデータにかなり近い精度の東京の輸送実績をもとに考察してみることにした。とはいえ、東京にも東タク協非加盟の事業者は一定数存在しており、東タク協全社輸送実績＝関運局の需給状況判断データというわけではない。9割程度はカバーされているのではないと推測するが、傾向を見るには手元に参照できるものが他にないため、便宜的にこれを利用するということはあらかじめお断りしておきたい。

公示結果は実態とかけ離れているのか？
　8月末の関運局公示はタクシー事業適正化・活性化特措法に基づく準特定地域における22年度実績を基にした算定結果を示すものだが、最初にお断りしておかなければならないのは、算定基礎が22年度実績だからといって前年度が供給過剰だったいう直近の年度の状況を示しているというわけではないということ。直近年度の実績値に直近5年間の輸送実績の推移による増減率を用いて本年度（＊この場合23年度）の数値を推計しているので、あくまで本年度そのものの需給状況をある一定の条件の下で想定したものであるということだ。「1年遅れの結果」ということではない。
　ただし、過去5年間の実績の推移をもとに推計値を出すということは、この5年間に本年度の計算上ではコロナ禍の3年間という異常値が含まれることになり、推計需要は下方に引っ張られることは避けられない（＊特別区・武三交通圏の場合23年度の輸送需要量の推計は直近22年度に95％を乗じたものとされている。北多摩・南多摩では同91％、西多摩では90％）。自然な経済変動の下では過去5年間の実績値の推移は根拠のある算定方法だったが、コロナ禍を脱しようという「急回復期」には実態との乖離が拡大する傾向が避けられない。算定方法自体は国交省通達であらかじめ定められており、少なくとも今回は見直されることはなかった（＊もう少し実態に近づけようと思えば、算定方法を見直しても良かったのではなかったか）。少なく見積もられた輸送需要量に対し、年度末での実在車両数は掛け値なしのそのものの数字なので、計算結果は実態より供給過剰気味に算定される。その意味では、いわゆる世間の声と公示との間には一定の乖離があると言ってもよさそうだ。

年度末実在車両数に　 22年度実働率を乗じてみると
　表3、4は東タク協がまとめた特別区・武三及び多摩地区の全社輸送実績だ。公示によれば適正車両数の上限値及び下限値は23年度の輸送需要量推計に通達であらかじめ定められた計算式（＊輸送需要量÷（平均総走行キロ×01年度実車率÷平均延実働車両数）÷365÷実働率）を用いることになっており、特別区・武三交通圏では上限の実働率は80％、下限は同90％とされている。北多摩、西多摩は特別区・武三と同じ、南多摩では上限80％、下限92％ということになっている。
　タクシー経営の効率化を図りつつ、乗務員の労働条件を改善し、本格的タクシー規制緩和前年度の01年度並みに業績を回復させるという法制定当時の趣旨には適っているものの、算定のための指標としては現実からの乖離は著しい。表3、4と比べると実働率はかけ離れた数字が用いられており、その結果適正車両数も、「本当に適正？」という疑問なしとしない。とはいえ、特措法制定当時の趣旨に添い、あくまで理想のあるべき姿を追求するという意味では算定方法はこのままで良いという考え方もあるだろう。
　それはそれとして、年度末実在車両数はまさに認可車両数そのものを示しているに過ぎず、クルマは車庫に大量に抱え込んでいるが乗務員がいないために動かないという実情もあるため、メディアでも報じられているタクシー不足という感覚とは少なからず開きがある。そこで23年度も22年度とほぼ同様の実働率にとどまると仮定した場合について考えてみるとどうなるか。22年度末実在車両数に22年度実績（通年）の実働率を乗じてみると、稼働するであろう車両数の推計は特別区・武三交通圏の場合では2万8128両×65.1％＝1万8311両となり、多摩地区（実働率データがないため北・南・西多摩の3交通圏合算で）では、（1701両＋1219両＋198両）×61.9％＝1930両となる。この結果は特別区・武三交通圏では必要車両数（＝適正車両数下限値）を下回り（つまり供給不足）、多摩地区（3交通圏合計）では適正車両数の範囲内にあるということになる。

数字上は供給不足？
　上記はあくまで簡易な計算方法により、認可済みの現存車両数に替えて直近の実働率を勘案して実際に稼働している車両数と適正車両数を比較したものだ。適正車両数側は近年の状況変化を忖度せずそのままの数値を用いた場合であり、考え方として若干の偏りは避けられないが、公示の値をそのまま見るよりは実情に合っているのではないか。
　というようなエクスキューズもありながら実働車両数ベースで比較してみると乗務員を充足させ、稼働車両数を増やしていけば特別区・武三交通圏では適正車両数の範囲内にやがて収まり、多摩地区では場合によっては再び供給過剰になる可能性を拭えないということになるだろう。となると中国人団体旅行客などによる大幅な需要増やさらなる運賃改定による台当たり増収などなしには乗務員の賃金・労働条件は再び低下することも危惧される。

タクシー不足とはなにかを定義せよ
　そもそも、タクシー不足とは何なのか？その定義は極めてあいまいなまま議論が進んでいる。特定の時間帯に駅の乗り場にタクシーがおらず、乗客のタクシー待ち行列ができているとか、アプリで呼んでみたもののタクシーが来ないとか、さまざまな状況が起きていることは事実だろう。一方で、それは例えば大都市部、地方都市、郡部でくまなく起きていることなのか、東京などの大都市部であれば鉄道の運行状況や天候などに左右されずあらゆる地域、あらゆる乗り場で起きていることなのか？あまりにもデータに基づかない個人の経験に基づく話ばかりなのではないか。
　いかなる指標がどうなった時、タクシー不足と言えるのかということを定義することなしには正確で説得力ある議論はできないと思うのだがいかがであろうか。（了）
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