乗務員不足から来るタクシー不足　〜供給不足の定義と特措法との関係
　最近では全国紙やテレビのニュース番組等でタクシー不足が頻繁に叫ばれている。タクシー不足とは、すなわち乗務員不足に起因するものであり、そのことは今年6月から全タク連が公表を始めたコロナ前との乗務員数を比較した充足率の推移からも明らかにされている。「呼んでも来ない」「駅の乗り場などにタクシーがいない」「流しのタクシーを掴まえにくい」というのは一面の事実を捉えているが、すべての場所、すべての時間帯に当てはまるわけではない。コロナ禍の3年間で高齢者を中心に多くの乗務員が退職し、その穴埋めができず、総乗務員数はコロナ前の2割減というのが現状だ。
　一方で、さる8月31日に全国の地方運輸局等で公示された地域需給状況判断結果や適正と考えられる車両数によれば、大都市、地方都市を中心とするすべての準特定地域でタクシーは供給過剰とされている。タクシー事業適正化・活性化特別措置法は、02年の本格的タクシー規制緩和による過当競争で乗務員の賃金労働条件が悪くなり過ぎたこと、事業経営が疲弊してしまったことへの反省から制定、改正されて今日に至っている。タクシー業界自身が供給不足を認め、「タクシーが足りない」というのであれば、「もう特措法はいらない」とか「準特定地域の指定基準を実態に即して改めるべきだ」と言うのが筋である。
　そうしたくないのなら、まずはタクシーの供給不足とはどういう状態なのかを定義することが必要だ（『週刊交通界21』９月11日号も参照）。どのような指標がどうなった時が供給不足なのか、それを決めなければ、何がどうなった時に供給不足が解消されたとも言えず、「だからライドシェアはいらない」と言うこともできない。そもそも、特措法における準特定地域の指定基準に合致しなくなり、適正と考えられる車両数の下限値をも下回った時がその時であったはずだが、実際には事業者自身も準特定地域でありながら、同時に供給不足ということを実感しているのなら、まずは供給不足を定義しなければ問題解決の出口を設定することもできない。

観光地の問題　〜オーバーツーリズムの現状と対策
　菅前首相のライドシェア解禁促進発言でも触れられているが、「観光地等でのタクシー不足は事実であり、問題を先送りにできない」というのは事実の一面を捉えている。しかし、観光地ではコロナ明けによる国内旅行の復活やインバウンドの急激な回復によってもたらされた問題の一つであり、その責任は「タクシー業界だけが負わなければならないのか？」という率直な疑問を感じざるを得ない。
　観光立国は政府の政策であり、失われた30年や内需の不足を外国人の力で補おうというものである。総論としては当然の帰結であり異論はないところだが、観光地に人があふれかえり、乗合バスなどでは満員を通り越して、来たバスに乗れないという問題も引き起こしている。当然、そこに住む人にとっては経済的な潤いを得られるだけでなく、日常生活に支障をきたす事態にもなっている。これがいわゆる「オーバーツーリズム」と呼ばれるものであり、この問題はコロナ禍前から指摘され始めていたことである。
　直近3年間は政府としても、コロナ禍をどう乗り切るかが最優先課題であったことは事実だが、オーバーツーリズムの問題は実質的に放置され、いまになって総理大臣まで務めた人が、「観光地が大変なことになっている」と言い出して、ライドシェア解禁の議論促進を唱えることに違和感を覚えるし、無責任と断じざるを得ない。
　もちろん、問題は観光地だけにとどまらない。地方都市や過疎地などの交通空白地が、これからの日本の人口減少に伴い、増えていくことも避けられない。何十年も前から分かっていたことでありながら政府によって放置されてきたのであり、観光地ともどもいま起きていることの責任をタクシー業界におっ被せるのは筋が違うというものだ。

2種免許問題　〜供給不足の原因か安全の拠り所か
　一面では事実でもあるタクシーの供給不足。その主たる原因は乗務員不足だ。そこでにわかに注目されはじめたのが2種免許制度である。全タク連自身も期間を限定し、講習受講や事業者による雇用などの条件を付けて普通1種免許のままでタクシーに乗務させる案が浮上した経緯があるし、最近ではＮＨＫニュースが福岡市で同様の特区設定を計画しているとの報道があった。
　では、改めて2種免許の意義や位置付けを問い直しておく必要があるのではないか。2種免許は乗務員不足解消の足かせなのか、輸送の安全と利用者利便を守る拠り所なのか？自動車教習所などで春・夏・冬休みの各期間に学生優先でタクシー乗務員養成のための２種免許教習を受け入れる余裕がないなどと門前払いを受けるケースも多いとされているが、だからといって2種免許が単なる養成にとっての足かせに過ぎないと位置付けられるとしたら、戦後70年余のタクシーの歴史は何だったのかということになる。規制緩和の荒波にもまれた期間も、コロナ禍で苦しんだ3年間も2種免許はタクシーそのものを守り、乗客を守ってきたのではなかったか。2種免許取得の時間短縮のための工夫はもちろん必要なことだが、2種免許取得のための技能やサービス水準を落として促成栽培を行うのは危険ではないか。自らライドシェアに対する優位性を捨てることに将来のリスクはないか。

タクシーの使い方をめぐって　〜広報不足と戦略の不在
　観光地であろうと東京、大阪のような大都市部であろうと、タクシーが混み合う時間帯などの条件は一定している。お盆の時期に実家に帰省しようという人は、新幹線の切符が取れないと困るので早めに予約する。これは常識であって、「新幹線が少なすぎるから増便せよ」とか「飛行機をもっと飛ばせ」と無茶なことを言う人はそうそういない。
　一方で、タクシーでは「乗れないから自家用車ライドシェアを解禁せよ」という話がまかり通っている。普及が進む配車アプリでもそうだし、昔ながらの電話注文による自社無線対応でもそうだが、タクシーも予約できるということをもっと利用者に知らせる必要がある。予約料金は掛かるが予約はできる。どうしても必要なら、そうするべきである。単にそうするべきであるというにとどまらず、混雑が予想される時期のタクシーの賢い利用方法を業界として広報する必要があるのではないか。そういう広報は営業戦略として個別事業者では行われているかもしれないが、業界全体としての組織的取り組みは不十分ではないか。
　一方、広報の戦略不在も昨今のようなライドシェア報道過熱化を見ると感じてしまう。全タク連は乗務員の充足率を公表しているが、そもそもはタクシー不足の声に対して、「これだけ乗務員が不足しているので困っています」「乗務員を増やす努力を懸命に続けています」という性善説に立った情報公開かもしれなかったが、全国紙、テレビ報道を見る限り、タクシー不足だからライドシェアを―という主張に肩入れしていることは明らかだ。どういう情報公開を行ったらどういうリアクションがあってとか、あるいはこういうリアクションをとってもらうために日頃からメディアとどういう関係構築を行うかという戦略性が見えてこない。常に業界全体の味方となる業界紙とは違う広報戦略が必要ではないかと思う。（了）
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