本書の巻頭には簡単な内容のまとめが記載されており、�@ドライバーの要件�Aプラットフォーム事業者に対する規制�B自家用車の使用に対する規制�C営利・非営利の区別―という4つの観点から、日本の類似制度と併せて、米国、中国、英国、フランスのライドシェア制度を紹介するとしている。いずれの国でも普通運転免許の保有や犯罪歴確認、商用保険への加入、定期的な車検などが義務付けられるとし、加えて、中国や英国、フランスでは交通規則等に関する試験も課されること、米国、英国、フランスなどではＰＦ事業者とドライバーの雇用関係を巡って議論が続いている。車両の使用年数や走行距離、乗車可能な人数、サイズ等について、国によって細かい規制が存在する場合もある―などとし、わが国のＲＳ推進論者がしばしば主張するＲＳ先進国でも試行錯誤がいまだに続いていることを明らかにしている。
　岸田文雄首相や斉藤鉄夫国交相の国会答弁で明らかになったように、わが国おいてはいまだＲＳの定義ははっきりしていない。本書においては、�@タクシーの営業資格を持たない一般のドライバーが�A配車専用アプリ等を提供するＰＦ事業者の仲介により�B自家用車を使って�C営利目的で乗客を運送するサービス―と仮の姿を示している。
　その上で諸外国においてＲＳに関する法制度は、ＴＮＣ（トランスポーテーション・ネットワーク・カンパニー）型とＰＨＶ（プライベート・ハイヤー・ビークル）型に大別されるとし、前者はＰＦ事業者をＴＮＣとして主たる規制の対象とし、ＴＮＣにドライバー管理や運行管理を義務付ける。後者では、ＲＳを個人タクシーの派生形であるＰＨＶと位置づけ、ＰＦ事業者に各種の義務を課すとともにドライバーに対しても車両登録や運行管理を義務付ける。両者ともに、事前予約制のみで、流し営業や乗り場での客待ちは認められていないとし、ＴＮＣ型の代表国には米国、中国を、ＰＨＶ型の代表国には英仏をあげている。
　米国では、例えばＲＳ発祥の地・カリフォルニア州の場合、「オンライン対応のアプリやプラットフォームを使用して、自家用車を使用するドライバーと乗客を結び付ける予約運送サービスを有償で提供するもの」と位置付けられており、米国内では州・都市レベルで異なる規制が施行されているとする。中国のＲＳは、オンライン予約タクシーと呼ばれる制度に位置付けられ、「オンライン予約タクシー経営サービス管理暫定方法」という法令で、「インターネット技術を基盤としたサービスＰＦを構築し、需給情報を統合し、資格を有する車両やドライバーを使用し、流し営業でないタクシーの予約サービスを提供する事業活動」と規定されているという。オンライン予約タクシーは一般のタクシーと同様に中央政府が方針を決め、地方政府が管理運用している。
　英国のＲＳは、ＰＨＶ制度に位置付けられ、ＰＨＶ法において、「旅客を運送する目的でドライバー付で貸し出される、9人乗り未満で製造された、または改造された車両で、認可されたタクシーや公共サービス車両以外のもの」と規定。フランスのＲＳはドライバー付運送車両（ＶＴＣ）と呼ばれる制度に位置付けられているとし、09年にタクシー不足解消の手段として導入、当初は観光目的に限定されていたが、14年からは観光目的以外の運送にも拡大されている。欧州連合（ＥＵ）加盟国では、17年12月、欧州司法裁判所でウーバーによるＲＳをＥＵ法体系における交通分野サービス＝運輸業とする判決が出されて以降、ＲＳがＥＵ法及び各国のタクシー法規に準ずる形で規制されているとしている。
　次に本書ではドライバーの要件に触れている。米・加州の場合、ＴＮＣはカリフォリニア州公益事業委員会によって規制され、ドライバーには同州内で有効な普通運転免許を有すること、21歳以上であること、1年以上の運転歴があること、7年以内に飲酒運転や詐欺、性犯罪、窃盗、暴力行為等の重大犯罪歴がないこと、これまでに危険運転やひき逃げ等の重大な交通違反歴がないこと等を求めている。中国では、オンライン予約タクシーを営業するにあたっては、当局の審査を経て、運転手資格証明書を取得することが義務付けられ、取得するためには全国共通科目試験（タクシー法令や職業倫理、サービス基準、安全運行の知識等）と地域科目試験（ローカルのタクシー政策や規制に関する知識等）に合格しなければならない。また、使用を許可された車両に応じた運転免許証を取得してから3年以上の運転経歴があること、飲酒運転歴や薬物乱用歴、暴力的な犯罪歴がないこと等の条件を満たす必要があるとしている。このほかに、地方政府が定める規制として、例えば北京市の場合、ドライバーは労働関連の法令で定められた定年年齢（男性60歳、女性50歳、女性幹部55歳）未満であること、北京市の戸籍を有することが求められる。
　英国ではロンドン市の場合、ＰＨＶ運転免許を取得するに当たっては、監督機関であるロンドン交通局に申請を行わなければならず、ドライバーには21歳以上であること、英国及び北アイルランド、欧州経済領域で有効な普通運転免許を3年以上有すること、犯罪歴チェックと健康診断を受けること等が求められるとし、さらに安全性や交通規則に関する試験と英語能力に関する試験も課されるとしている。フランスのＶＴＣドライバーには、普通運転免許の保有歴が３年以上であること、犯罪歴がないこと等が求められ、さらに知識試験（交通法規やフランス語及び英語能力等）と実技試験（20分間の運転や顧客対応等）が課される。ＶＴＣ登録は5年ごとの更新制。
　ＰＦ事業者に対する規制についても説明されており、米・加州の場合、ＴＮＣ事業者はドライバーに対して、安全な運行を保証するための訓練プログラムを設けなければならず、事業者は薬物使用や飲酒が疑われるドライバーを乗客が通報する方法についてＷＥＢサイトやアプリ等で明示しなければならない。通報を受けた場合、事業者はさらなる調査が行われるまで、そのドライバーによる営業を一時的に停止する必要があるとされる。
　加州においては、事業者とドライバーの関係について、両者が雇用関係にあるのか個人事業主なのかを巡って裁判が繰り返されており、20年1月、事業者側が一定の要件を立証しない限り、就業者を雇用労働者とする法令（ＡＢ5）が施行され、ドライバーが雇用労働者に分類される可能性が高まったが、ウーバーなどのロビー活動により同年11月、ドライバーを個人事業主とする法令（プロポジション22）が住民投票で可決された。一方で、事業者には、最低報酬の保証や健康保険料の負担、仕事中の負傷に対する費用負担、労働時間の上限規制等が義務付けられた。同法は21年8月に州高等裁判所で違憲との判断が示されたが、23年3月には控訴裁判所において大筋有効とする判決が下されているとする。
　ドライバーの労働者性を巡っては、他の州・都市でも法整備が進められており、ニューヨーク市の場合、18年8月にライドシェア規制条例が可決され、事業者に対して車両台数を制限すること、ドライバーの最低賃金を保証することが義務付けられた。ニューヨーク州でも23年11月、ドライバーの未払い賃金に和解金を払うこと、最低賃金を設定すること、有給病気休暇を提供すること等について、ウーバー及びリフトと合意している。シアトル市のあるワシントン州でも、ドライバーに最低賃金を保証する条例や法律が定められており、一定程度ドライバーの労働者性を認める方向に傾きつつあるようだ。
　中国では事業の枠組みやドライバーの要件について規制は厳しくこのような労働者性を巡る争いは起きていないが、英国の場合は裁判が起きている。英国の最高裁では21年2月、ウーバーにとってドライバーは顧客であり、雇用関係や委託関係にないとする同社側の主張は退けられ、ドライバーは労働者とする判決が下された。これにより、ウーバーは同年3月、ドライバーを労働者として扱い、最低賃金と企業年金を適用するとともに、有給休暇相当の報酬を支給する方針を発表したという。フランスでも事業者とドライバーの関係については論争が続いており、16年8月にエル・コムリ法が制定され、事業者が就業者の労災保険の一部や職業訓練等の費用を負担することなどが定められた。しかし、その後19年12月に制定されたモビリティ基本法において、事業者は就業者との間の条件を規定する憲章を制定すれば、就業者との雇用関係を問われない規定が設けられたとしている。
　このほか本書では車両の規制や営利・非営利の観点からも様々な論点を示しているが、本稿では紙幅の都合で割愛する。車両の規制なども含めた主要4カ国の規制の状況等は別表を参照してほしい。いずれにせよ、規制の枠組みやドライバーが雇用なのか、個人事業主なのかについてもＲＳ先進国でも揺れ動いている。
　また、ＲＳが勃興している各国においても、タクシーが常時供給過剰気味であり続けたわが国と、供給不足が常態化しており、車両やドライバーの教育水準などが日本とはかけ離れた諸国とでは、「ライドシェアが現れるべくして現れた」のか、「先進国がやっているからわが国も」なのか、導入までの背景事情なども踏まえられるべきである。その点は改めて主張しておきたい。
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