河野大臣の指摘と委員発言
　代読された河野大臣のあいさつでは、ＮＲＳ等のモニタリング・検証・評価を行い、並行してタクシー事業者以外の者による法制度を含め、直ちに議論することが政府の閣議決定した規制改革実施計画にも盛り込まれているとし、データの把握については無線配車回数の例などをあげて、利用可能なデータを速やかに確定していく必要があると強調した。また、ＮＲＳ等の運用されている地域の数だけでは地域の足不足の解消につながっているか否かを判断できないとし、実態把握の方向性についても本ＷＧで決めてほしいと要請した。
　ＮＲＳ等のバージョンアップについて、国交省にはアジャイルに対応していただいたと評価しつつも、制度ができても実際に運行がされていない地域も多いと指摘し「今後もこのままであれば新法に移行せざるを得ない」と強調してみせた。今後については昨今の酷暑や新幹線の停止・運休などの例をあげて、「熱中症を避けてタクシーに乗りたいというニーズにはすぐにも対応すべき」とし、電車のトラブル、イベント対応ともども課題にあげていたが、一部の一般メディアなどでも注目を集めたのは迎車に関する取扱いの部分。
　これについて河野氏は、「実際には空車であるにもかかわらず迎車中と表示することでアプリで配車依頼があった時にすぐに対応できるようにし、アプリでのマッチング率を引上げようとする動きが一部であると聞く」「この動きが事実なら流しを減らし、見せかけのマッチング率を作出するものであると思うが、国交省の見解を聞かせてもらいたい」と述べている。質疑における御手洗瑞子委員を中心とする委員らの質問、発言も「アプリマッチング率だけにとどまらず、流し営業や乗り場での待機なども含めた市場全体の需給状況が大事だ」とするものや、無線配車のデータ検証などを求める声が相次いだほか、河野大臣指摘のような迎車の運用にも触れて、そのような運用が行われているのであれば違法ではないかとの追及が続いた。
　具体的な迎車のシーンについては例示がないままに散発的にこの問題は言及が繰り返され、最終的に鶴田浩久・物流・自動車局長は「道路運送法上問題があるのではないか」との認識を示すに至った。

国交相会見と関運局会見での説明
　一方で、斉藤鉄夫国交相は8月2日の定例会見で河野発言の内容に関する認識を問われ、「ご指摘のような、マッチング率を引上げるために、『空車』状態であるにもかかわらず『迎車』の表示をする動きがある―といった事実は、国交省としては把握していない」「タクシーは公共交通機関であり、流しや駅待ちといった、アプリ配車以外のニーズに対してもしっかりと対応していただく必要がある。仮に、配車アプリ利用客を不適切に選んでいることが確認された場合には、しっかりと指導していきたいと思っている」と答弁している。
　また、7月30日の矢吹尚子・関運局自動車交通部長らの専門紙への定例会見では、いわゆる迎車専用車については適法であるとの従来見解を国交省として変えたのか、一部のプラットフォーマーや事業者で運用されているような「迎車専用車」の運用以外に、違法となるような偽装迎車というものがあるということを想定したということなのかを問われて、「当時（昨年5〜7月頃）は、迎車板を使ってＰＦからの依頼に応じて迎車を予約するということについて、それは適法だという判断を本省においても関運局においても行ったということだったと思う。現在でも当時の適法だという判断に基づいて各事業者が迎車専用車を運用しているもので、昨日（7月29日）の規制改革推進会議ＷＧではどのような場合の話か具体的なシーンには触れられていなかった」とした上で、「明らかに空車なのに、不適切に利用者を選んでいるようなことがあれば、それは問題だということで鶴田局長も答えられたものと思う。実態を把握してという話もあったかと思うが、迎車専用車の法解釈が変わったということではない。合法とされた例ではＰＦからの迎車予約も旅客からの依頼という括りだ」と説明。また、ＷＧでの質疑を踏まえて関運局として本省に対して迎車専用車の運用に関する法解釈に変更はないことも確認していると説明している。
　一部ＰＦや事業者で運用されている「迎車専用車」については現在もなお適法であり、その見解に変更はないことを関運局として確認したものであり、斉藤国交相の会見での発言は、適法な迎車専用車以外に不適切・違法な迎車の運用が行われている具体的な事実は把握していないという立場を表明したものとなる。これを河野大臣やＷＧ委員らが了承するか否か、タクシー業界内でも多くの事業者の腑に落ちる説明と考えるか否かはまた別の問題であるが、国交省側の説明はそういうことのようである。

トータルの需給状況が大事
　質疑の中では複数の委員から、流し営業や乗り場、自社無線等の状況も含めたタクシー市場全体での需給こそが大事で、大都市部でアプリの普及が進んでいるからといってそのマッチング率だけ見ておれば良いというものではないという声が特に強く上がり始めた。言っていることは間違っていない。タクシーには「乗り方」というものがあり、どのようなアプローチであれ、どれが最優先でも偉いというものでもない。しかし、流し営業での需給状況や、駅・空港等の主要ターミナル乗り場、自社無線のマッチング率などを個別に把握できるデータは存在していない。しいて言えば無線配車のみは場合によっては営業機密としてのデータは存在していても国交省やその出先機関が把握しているものではない。タクシー市場全体を把握する術としては、輸送実績報告であり、そこに示された実車率が需給関係を端的に示していると言えるのみだ。マッチングに特化したデータは存在しないため、大都市部などアプリが普及している地域を中心に、「マッチング率」データで市場（営業区域）全体の需給状況を示すデータとして代用しようという性質のものであったはずだ。委員らが要求するようなデータがそもそも存在しないからこそ、ＷＧに出席した自治体の首長らも誰一人として、どのエリアで何両のタクシーが不足しているのか示すことができなかったのであり、国交省でさえデータがないから委員らの要求に屈して、エリア全体の5％の車両数を不足車両数とみなす杜撰な制度設計となったのではなかったか。

ＲＳ推進派にとって旗色が悪いから？
　ＷＧの会合を重ね、時の経過とともに、流し営業や無線、乗り場のデータ要求が強まっているのは、単にアプリマッチング率が上昇し続け、自家用車活用事業の進捗が思ったほどでなくてもホンモノのタクシー乗務員数が充足し始め、都市部を中心に需給関係が緩み始めているがゆえに、迎車のあり方ともどもマッチング率データの正当性にケチをつけたとも見えるのである。そもそも省令で事業者に求めている輸送実績報告書の書式以上のものは国交省としても把握しておらず、それ以上のものを要求する法的根拠はない。任意で協力を求めるにしても、規制改革推進会議がタクシー事業を破壊しようとしていると受けとめられている以上、協力が得られるはずもない。こういうことを要求することもその言い草もまことに笑止である。

リ・デザインの一環として考えるべし
　では、タクシー業界側に一切の非がないのかといえばそうではなかろう。コロナ明けで「さあこれから事業の立て直しだ」という時に、好き勝手を言われて迷惑この上ないことだとしても、地域交通のリ・デザインが必要ということは人口減少社会の到来の中で避けられないこと。タクシーのみならず、地域交通法が数次に渡って改正される中で地域公共交通会議等の場で地域交通を立て直す場は何度もあったはずだが、それをしてこなかったという事実も直視すべきだ。
「共創」に向けて関係者が知恵を出し合う中で、本来であれば、「ライドシェア」よりもっとマシなものが出てくることだろう。（了）
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