＜維新法案の概要＞
　日本維新の会が提出したＲＳ新法の概要は別掲�@の通りである。新法の必要性については、コロナ禍明け以来の内外からの需要増にタクシーが応じきれていないことを理由にあげ、24年4月から各地で自家用車活用事業（ＮＲＳ）の制度運用が開始されているものの、地域・期間の限定などの制約とも相まって地域の移動の足不足を補えていないと断じている。
青柳仁士・政調会長、片山大介・参院政審会長らの囲み会見では具体的な説明がなかったが、条文などを読む限り、本法案は国交省にＲＳ事業に関する「基本方針」を定めさせ、その方針に従って法制上の措置を義務付けるものであり、ＲＳ事業法そのものを別に整備することや、タクシー事業との関係を整合させるためにも既存の道路運送法や場合によってはタクシー事業適正化・活性化特措法の再整備も必要になるのではないかとも解釈できる（＊ＲＳの規制がここまで緩いのであれば、タクシーの規制も緩めなければつり合いがとれないということはあるだろう）。
　そのため、関係法令等の再整備に向けた大枠を定める「基本方針」と、あとは業務委託等ドライバーの身分、駅・空港などで乗り場をタクシーだけに独占させないことなどが書かれているだけで、タクシー事業を規定する道運法に比べれば条文は極めて簡素で少ない。
法案ではＲＳ事業の定義についても極めて簡素に、「他人の需要に応じ、有償で旅客の運送を行う事業」とし、これを「委託型」と「雇用型」に区別するくらいのものである。その上で政府はＲＳ事業に関する基本方針を定め、これに従って法制上の措置等を義務付けられるとしており、具体的には、�@参入要件�A運賃料金及び運送引受�B輸送の安全確保等―が掲げられている。
　具体的な方針は別掲�@の通りだが、法律案の全条文を読んでも大体このくらいのものである。Ａ4版の紙にして5枚に収まるレベルであり、それも紙一杯にびっしり書いてあるわけではなく、文字数にしても僅かである。ＮＲＳにあるような制約は基本的に外していくというもので、エリアや時間帯、その他の制限は外す。許可権限は国土交通大臣とするものの、タクシー事業者である必要はなく、台数の制約もなく、運賃料金はタクシーの水準を踏まえるがダイナミックプライシングを導入する。ドライバーは2種免許不要。また、業務委託を認め、必ずしもドライバーを雇用する必要はない。

＜規制改革推進会議有志委員によるＲＳ事業法律制度論点への意見＞
　24年5月15日に規制改革推進会議有志として落合孝文、川邊健太郎、國峯孝祐、中室牧子、堀天子、間下直晃の6氏がまとめた論点への意見でも、維新案と同様にＮＲＳに課されたような制約は取り払うこと、ドライバーには業務委託を認めることなどが骨子として掲げられている。
　具体的には自動点呼、遠隔点呼等を活用した徹底的なデジタルの活用などは維新案と大きく変わらないが、日本版ＤＢＳ法案（子ども性暴力防止法）などに基づくドライバーの性犯罪歴確認や車内ドライブレコーダーの設置などはより具体的だ。また、事故時の責任についても、「運送責任をＲＳ事業者に直接負わせる」としており、運送責任はドライバー個人が負うという米国型ＲＳの特徴を排除している。一方で、業務委託を認めつつ、最低報酬の保障や稼働時間の上限管理などにも踏み込んでいるほか、ドライバーと乗客の相互評価制度を前提に、「運送引受義務をＲＳには課さない」としている。
　運賃料金は、ダイナミックプライシングの導入を前提としており、タクシーでは上限5割増しまでしか認められていないとしつつ、「海外のＲＳでは3倍程度までは頻繁に上昇する」として、柔軟な取扱いを求めている。また、営業区域の制限を設けないこと、ＲＳにも公共的な役割を担わせることを主張し、「大都市で運行する場合にはそれに対応する一定の範囲での過疎地等でもサービスを展開する、いわゆるユニバーサルサービス制度の導入を検討する」としている。また、タクシーとの共存のため、「ビッグデータを活用したモニタリングにより、特定の地域においてＲＳの供給が著しく過剰となり、タクシー事業の継続が困難になるような場合については緊急調整を実施するといった制度を検討する」と提案している。

＜維新案と有志案との違い＞
　両者を比べてみると、規制改革推進会議有志案の方が1年古いにもかかわらず、より具体的で踏み込んだものになっているように見受けられる。維新案ではＲＳ事業の定義も書き込まれているものの、彼らの言うＲＳは公共交通機関の一員なのかどうかあいまいなままだ。有志案でも公共交通機関の一員か否かの明言はないが、運送引受義務を課さないことは明言されており、常識的には「公共交通機関の一員ではない」と考えられる。また、ダイナミックプライシングの導入は同じでも有志案の方では、海外の事例として通常時の3倍まで高騰することは許容範囲であるかのような記述もみられ、このこともまた、公共交通機関の一員でないと考える補強材料になる。一方で、大都市部のみで事業展開し、実質的なクリームスキミングとならないよう、過疎地等での事業展開も義務付けるユニバーサルサービスの考え方にも触れて、「公共的」な性格も持たせようとしている。
　国による法制上の措置等を義務付けるという法律案の性格上からか、維新案の方がより大雑把であり、細かい部分の踏み込みは甘いと言える。

＜審議の見通しは？＞
　今国会で衆議院に提出された議員立法は合計で43法案だったが、このうちすでに可決成立しているものは実質7法案に過ぎず、その大半は24年度末までに審議を終えている。残る大半は提出されたままで具体的な審議も始まっていないものばかりで、付託する委員会が決まっていないものも多い。
　維新のＲＳ新法案が具体的に付託委員会も決まり、窮屈な国会日程の中で熟議され会期末までに可決成立するのだろうか。審議されるのか否かも心もとないというのが実情ではないか。法律案の建付けや日程などから見ても、夏の参院選前のパフォーマンスの域を出ないという見方もできるのではないか。＜了＞
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