24年6月21日閣議決定の規制改革実施計画の抜粋は以下の通りである。それによると、「国交省は、特定地域及び準特定地域におけるタクシー事業の適正化・活性化特別措置法第3条の2第1項により指定された準特定地域について、新規参入事業者の準備期間を考慮し、指定基準となる指標（＊事業用自動車の1台当たりの収入の状況、法令の違反その他の不適正な運営の状況及び事業用自動車の運行による事故の発生の状況）に関する23年度の数値（速報値）を24年7月に公表する」とされている。なお、準特定地域の指定基準たる4指標のうち、実働日車実車キロについての記載はないが、結局国交省は昨年7月31日に、日車実車キロを含めた4指標すべての速報値を対象地域すべてについて公表している。
　準特定地域の指定基準は別掲1の通りであり、昨年7月31日付の国交省プレスリリースや8月2日付「交通界速報」（関東版等）によれば、大都市部やその周辺部をはじめとしてそのほとんどは、準特定地域の指定を解除するには至っていない（別掲2）。
　昨年実績の傾向として、都市部を中心に日車営収は基準年に当たる01年度を上回る例も散見されたものの、日車実車キロは01年度を下回っている例も多く、その典型が東京都特別区・武三交通圏、同北多摩交通圏、同南多摩交通圏、同西多摩交通圏、神奈川県京浜交通圏や大阪市域交通圏、京都市域交通圏、兵庫県神戸市域交通圏などである。
　では、今年はどうなるのか？全国すべての準特定地域における輸送実績の速報値が明らかになっているわけではないので何とも言えないが、傾向としては日車営収の回復が進み、01年度の基準値を上回る地域は増えるだろうし、日車実車キロについても01年度を上回らないまでも、その実績値に近づくのではないかと推測される。事故件数もコロナ明けで総走行距離が増えれば、増加傾向になるのではないかと思われる。
　当局からの輸送実績または、準特定地域指定基準の指標公表を待たなければ確たることは言えないが、東タク協ではすでに24年度の東京都特別区・武三地区（特別区・武三交通圏そのもの）と同多摩地区（北多摩、南多摩、西多摩交通圏を合計した運賃ブロックとしての多摩地区相当）の全社輸送実績は公表されている。東タク協非加盟の事業者も数は少ないが存在しているから、厳密にはイコールではないものの、昨年実績で確認してみると無視できるほど誤差は小さいので特別区・武三交通圏に絞って、これを引用してみることにする（別掲3）。
　それによると、特別区・武三交通圏の24年度の日車営収は6万1753円で、基準年01年度の日車営収5万1326円を大きく上回っている。一方、公表されている24年度の総実車キロは7億2404万4351キロであり、同じく延実働車両数は624万9436日車となっており、実働日車キロは（7億2404万3451キロ÷624万9436日車＝115.9キロ）となる。昨年の実績値116．6キロよりも僅かながら短くなっており、基準値の126.9キロとの差は拡がっていることになる。少なくとも、指定基準そのものを見直さない限り、今年も特別区・武三交通圏の準特定地域指定解除はないものと考えられる。輸送実績の回復著しい特別区・武三交通圏でさえ、このような状況にある以上、多摩3交通圏や他の都市部の交通圏なども同様の状況にあるのではないかと推測できる。
　なお、24年度の東タク協全社輸送実績よる特別区・武三交通圏の平均実働率は68.6％となっていることから、もしも「準特定地域におけるタクシー未稼働枠の暫定活用制度」による増車が1年経過後に延長されるようなことがあるとすれば、来年度の暫定増車申請にあたっての資格要件の実働率は現行の「66.0％」から「68.6％」程度に引上げられる可能性が高いとみることもできるだろう。
　上記はいずれも現時点で分かっている情報からの合理的な推定に過ぎないので、必ずそうなると保証するものではないが、そうなる蓋然性は高いのではないかと思う。
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