ＷＧにおけるフォローアップ結果については、「経常収支率は、新型コロナウイルス蔓延前の水準に戻り、経営状況は改善しつつある」「実働日車営収は23年8月の公示方法の見直し、下限額の引上げ実施等により改善がみられる」とされたほか、一事業者当たり正規雇用乗務員の平均給与月額は23年8月の26万6885円から25年7月の37万4249円に改善したこと、ＡＳＶ搭載車両数も同時期で6.1両から8.8両へと増加していることなどが確認されたとしている（別掲1）。バス乗務員の年収推計については、乗合バスの場合で全産業平均（507万円）とほぼ同水準の504万円にあり、貸切バス乗務員の年収推計は433万円となっており、全産業平均よりも70万円強低いという（別掲2）（乗合・貸切のバス平均では453万円）。
　公示運賃の見直しに当たっては標準能率事業者の選定基準を見直し兼業事業者などより幅広い事業者を選定できるようにすることで貸切バス事業経営の実態に近づけることとしたほか、人件費査定時の根拠を現行の「全産業平均給与額よりも貸切バス平均給与額が低い場合は、両者の和半値を採用」としていたものを、「全産業平均給与額によりも貸切バス平均給与額が低いため、全産業平均給与額を採用する」に改める（別掲3）。
　北海道、東北、関東、北陸信越、中部、近畿、中国、四国、九州、沖縄の各地方ブロック単位すべてで標準能率事業者の平均給与額が全産業平均給与額を下回っているという（同）。このほか、車両減価償却費の見直しについては、「2年ごとに公示運賃を見直すため、2年間に新車入替が必要な台数分の減価償却費を実績に加算する」などとした。安全コスト額については、「新車は先進安全機能の搭載が義務化となり、デジタル式運行記録計やドライブレコーダーの設置も義務化されているため、原価に加算は行わない」（2重計上しない）とされた。
　これらにより、大型車の場合各地方ブロックごとにみると、北海道8％、東北8％、関東8％、北陸信越8％、中部8％、近畿8％、中国7％、四国8％、九州8％、沖縄7％の値上げ率試算結果も示されている。
　今後は、9月26日に各地方運輸局長が基準運賃を公示したことを踏まえ（別掲4）、10月24日までの期間、貸切バス事業者による運賃・料金の変更届出を受け付け、11月1日以降新運賃の適用を開始する（届出日以降、11月1日までの間であれば任意の日から適用可能）。届出た運賃・料金が公示額を下回る場合や変更届出を行わない事業者には原価計算書の提出を求めることになるほか、さらに2年後には次回の公示運賃の見直しとして、26年度の原価を対象に、27年秋頃（9月頃）に実施されることまでが決まっている。
　今年6月の『週刊交通界21・全タク連総会特別号』にも書いたが、全ト協の坂本克己会長（当時）が主導した「坂本新法」により、トラックもまた運賃における人件費査定の基準を全産業平均とする方向へ舵を切っている。自動者運送事業で全産業平均を意識した制度の建付けになっていないのはもはやタクシーだけなのだが、それで良いのか改めて問う。もっとも、これもすでに書いたことだが、「遠からず自動運転の商業化が実現するから放置しておいても構わない」ということなのか。
　また、東京などでは日車営収が6万円台とされているが、定時制乗務員を除けば実質は7万円台であり、すでに全産業平均はクリアしているので、そもそもそういう意識があまりないということなのか。地域間格差ということも内在しているにせよ、今回の貸切バスではすべての地方ブロックで全産業平均超えを間違いなく反映させてきた。議論の声さえ起きないことに疑問を感じざるを得ない。
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