―すでにかなりの時間が経っていますが、7月の参院選の結果はどのように受け止められましたか。また、本号発刊時点では結果が判明していますが、自民党総裁選についてどのようにお考えでしょうか。
田中　参院選については、自民党が考えていた「これをやれば良いだろう」という政策や人事と、有権者が考えていたことは違っていたということなんでしょう。給料を上げるといっても、その原資はどうするのか？賃上げ以上に物価も高くなっているよねということ。
　働き方改革もそうだけど、景気が良くモノが売れている時は、働き方改革を進めながら、労働時間も短縮し、制度を整えていきましょうというのも分かるんですが、タイミングが悪かったという面があったのではないでしょうか。考え方、中身は悪くなかったのかもしれませんが、「それを今やるの？」ということばかりが続き、本来はそれより前にやるべきことができていない、「それは違うんじゃないの？」ということではないかと思います。
　例えばＩＴ化、ＤＸ化の推進についても理想であり過ぎて、その前に人が人にサービスを提供しているエッセンシャルワーカーなどに対して、「そこは今のままでいいのか？」ということも考えてもらわないと。病院でより良い機械を導入するために助成金を出すとしても、ランニングコストが高過ぎて、治療すればするほど赤字が増えていくということがあります。

地方は提供できるメニューに限りが
　地方交通についても、バス、タクシーやトラックについて分けて考えてきました。それで部分最適が実現してきた面もありますが、一方で、もともと提供できるメニューに限りのある地域ではこの先どうすれば良いのか分からないということもある。そういう対応を間違ってきた結果だろうと思います。
　インバウンドで外国人がやりたい放題やっているようなところへ、「日本人ファースト」を掲げた参政党さんのような政党も出てきましたから、そこへ同調する人が出てきた。
　安倍政権時代のアベノミクスへの評価は別として、その時代からは変わり過ぎてしまった。そのギャップが選挙結果に出てしまったのではないか。だからと言って新党が政権を獲っても政策を実現できるとは限りませんが、有権者＝国民の気持ちが投票行動に出てしまっていると思います。「これさえやってくれれば」という自民党への期待は薄れてしまっていると思うんです。
―自民党総裁選及びその後の衆院における首班指名の結果、連立政権の枠組みが変わる可能性もありますが、その点についてどのようにお考えになりますか。ライドシェア解禁のみならず、タクシー事業規制の枠組みに与える影響についてはどのようにご覧になりますか。

タク議連の先生方を頼りに
田中　自民党総裁選については、基本的には安定した党・政権運営が維持できて、地方の意見に耳を傾けていただける人であってほしい。現時点では小泉進次郎、高市早苗、林芳正の3氏には可能性があり、見守っていきたい。
　ただし、総裁選の中でライドシェア全面解禁を匂わせた候補には支援できない。どなたが当選するにしても、数は少なくなっても自民党にはタクシー議連があり、議連の先生方を頼りにするしかありません。
　現実問題として、公明党と決別してまでのＲＳ解禁はあり得ず、岸田文雄前首相、石破茂首相時代に運用されてきた日本版ＲＳをしっかり受け継ぐ政権であってほしいと希望しています。
公明党の側がもう自民党と組みたくないと言わない限り、新総裁選出後の政権の枠組みは是々非々で良いのではないかと個人的には思っています。ただし、できるだけ長くやれる方を希望したいですね。
―1年前の総裁選では全タク連として高市候補を推したわけですが、今回の総裁選でもその決定は有効なんでしょうか？
田中　以前にもその話を正副会長会議の場で持ち出したことはありますが、具体的な答えはありませんでした。中長期の政策課題を中心に掲げている方もいますが、まずは足元の課題も解決する必要があり、それなしには、やる気を失う人も出てくると思うんです。
　大阪市では民泊大幅解禁の反省から、規制強化の条例案を出す話がありますし、千代田区でも高層マンションについて5年間は転売を禁止しようという動きが出てきました。異常な状態は正常化していただける人でなければ困ります。
―小泉候補のように、仮に当選し、首相になっても衆議院解散はしないと話している方もいます。
田中　「解散しない」と言っていても、国会議員の先生方はいつ選挙があってもいいように頻繁に地元に帰っていますよ。少なくとも野党の先生方はすっかり選挙モードです。
―全タク連の「地方タクシー事業再生・進化推進特別本部」の、これまでの取り組み状況についてどのように評価されていますか。特に最初に対策を求める声があがった普通2種免許の取得についてどのように改善していけるのか、率直なところをお聞かせください。

従来の専門委に欠けていた部分を徹底
田中　いままで私が担当してきた地域交通委員会も含めて各専門委員会は47都道府県のタクシー協会長が出席しているものではありませんでしたから、今後は特別本部の設置を契機に提出された各地域からの課題・要望を改めて各専門委員会に割り振っていこうということになっています。
　2種免許の規制緩和についてもそうですが、47都道府県協会の会長が参加した会議の中で決まったことであれば、それぞれが持ち帰って進めていく必要がある。従来の専門委員会ではそういう部分が決定的に欠けていた面があり、今回については、その部分を徹底しようという意味がある。
　通常総会の際には、「3年経ったら、もうＮＲＳの役割は終わった」と言えるようにしましょうと発言させてもらいましたが、そのためにも2種免許の正規タクシー乗務員を増やしていく必要がある。簡単なことではないものの、2種免許のドライバーを作ろうとしてもなかなか作れない、時間がかかり過ぎるということは解決していかなければならない。こういうコアな課題については、特別本部で取り組んでいくことが必要なんだと思います。
　総会、事業者大会では毎回、分厚い議案書を作っていますが、そのために会議をやっているのではない。各専門委員会でいま何をすべきかについて、集中的に取り組む必要があると思います。
―一方で、同本部の取り組みは事業者大会開催前の「ガス抜き」ではないかとの見方も耳にします。本部の活動の実効性についてどのようにお考えになるでしょう。特に個別具体の課題ごとに既存の専門委員会に振り分ける作業なども進められていますが、これまでの専門委員会では年2〜3回の開催で、所管官庁から担当官を招いて講演を聞くだけというスタイルも多く、振り分けられた委員会側に問題解決能力があるのか少々疑問のあるケースも見受けられますが、いかがでしょうか。

ガス抜きには終わらない
田中　これまでの専門委員会の活動のあり方については私が委員長を務める地域交通委員会以外については詳細を存じません。ご指摘のような形式的なものもあったのかもしれませんが、今回はそうはならないのではないかと期待しています。現在の全タク連の組織運営のあり方について自分の意見を言い始めた地表業界幹部の方は複数いて、皆さん様子を見ているんだと思う。　
　自分で言うのもなんですが、弊社で作っている「ナンバーワンネットワーク」のような互助組織のような機能がなくては全タク連も求心力を失うのではないかと危惧します。
　中長期的な課題で例を挙げるとカーボンニュートラル対応。2030年と35年が節目になると思うんです。地方業界ではタクシー車両を7年から10年くらい使います。この1〜2年くらいの間にどのクルマがカーボンニュートラル対応だと言わない限り、あと5〜10年で炭素取引（カーボンプライシング、排出量取引）で支払う側にまわらなくてはならなくなるんです。
　仕組みの細部は決まっていませんが、地方業界では「いま、導入したいクルマがない」という状態なんです。トヨタがプリウスαをまだまだ作りますとなるのか。ＪＰＮタクシーについてはカーボンニュートラル対応車じゃないわけで、いまのうちに対応可能な車両が流通するようにしておく必要がある。そういう対応を組織的に行っていく必要がある。運転免許返納割引でも、自治体からの助成がわずかでもあれば良い方で、何もなければ地域の高齢化に合わせて事業者の収支は悪くなるということも起こり得る。
　こういった個別具体の事例についても、今回設置された特別本部を通じて割り振られた課題をどこまで消化できるのか、皆さん見ているのではないかと思います。一挙に100％の皆さんが満足できるような成果に結びつくものではないし、法令の改正が必要なものもあり、時間のかかるものもあります。
　分割休息のような例は時間もかかるでしょうが、出口は見つけられるのではないか。
―自動運転技術の実用化が迫っているとの見方がありますが、実際のところ地方の小規模事業者にとってそれはプラスになるとお考えでしょうか。また、自動運転時代の「参入」や「運賃」などの規制の枠組みについて、これまで全タク連では議論されている形跡はありませんが、これは国交省と実証などに参加しているメーカーや一部事業者に任せておけば良いとお考えになるでしょうか。
田中　自動運転を進めるに当たって、車いすのユーザーはどうするのかといったことや、途中で体の具合が悪くなったらどうするのかといったことも含めて、どのように対応していくのか。介助者を必ず付けるのか？地方は人の数が足りない、ドライバーの数も足りないから、自動運転だという話になると、いま言ったようなことへの対応策がまだ何もない。そこは「タクシー会社の責任で対応してください」ということになると、それにも新たな投資が必要になります。
　現在の介護タクシーでもそうですが、普通のＵＤタクシーを使った上で、ドライバーが介助作業をしていて事故が起こった時に補償をする保険は一般の保険に上乗せで別に入る必要がある。その費用はタクシー会社が負担しています。実際にはその上乗せの保険に加入している会社もあれば加入していない会社もあります。そういう保険の仕組みなども含めて、全タク連が保険会社側と話し合っていかない限り、お金のない会社はサービスが低下していくのではないか。

「宝の持ち腐れ」になる可能性
　ウェイモの自動運転車両にしても、1両1300万円もするわけです。資金に余裕のあるＩＴ企業や国、州などが実証実験の中でタクシーとあまり変わらない運賃料金でサービス提供しているわけでしょう。日本も同じようにできるのであれば構わない。しかし、イニシャルコストは補助するけど、その後のランニングコストについてはどうなのか？何も補助がなければ採算的には合わないのではないか？日本の税制ではイニシャルコストが低くても、そのものの評価額で償却していく必要があり、補助金があれば買う時のキャッシュフローとしては良いんだけれども、あとが続かない。
　自動運転そのものは良いと思うし、通常のバス停、高速バスなど、同じところを定時定路線で走る運送サービスや、タクシーでも健常者など自分１人で乗降できる利用者向けのサービスとしては良いのですが、自力での乗降ができない方への対応をどうするか考えておかないと、「宝の持ち腐れ」になる可能性はあります。
　自動運転技術の導入を前提にしたタクシー事業の規制の枠組みについては、ご指摘の通り全タク連で議論はしていません。国交省でさえ、実用化・商業化はずいぶん先という認識のようですし。
―そういう認識をあてにして良いのかということなんですが？
田中　都会の業界ほど気にした方が良いとは思いますね。
―事業者大会に参加している事業者の皆さんにメッセージなどがありましたらお願いします。

地域で「のけ者」にならないように
田中　まずは皆さん、ご自分の地域をいかにして守るかということだと思います。例えば5社10社が集まって1両を動かすような「お出かけ交通」や乗合タクシーであっても、それをどう考えていくということだと。
　「自分たちはやりません」というスタンスでいると、その地域ではのけ者になるではないか。次の市町村大合併のようなものがあった時には営業エリアは広がっていく。その時に地域にとって必要とされる会社と必要とされない会社に分かれてくるのではないか。いまのうちに自治体と関係を作っておく、または自治会や地域と密着し、「うちの地域にはこういうタクシー会社が何社もあるから大丈夫だ」と言ってもらえるようにすることだと思います。
　乗合バスは近年もそうだし、これからも路線を廃止したり、減便していきます。バスと乗合タクシーの混合型でなければ成立しないことは増えていくし、そうしなければならないと思っています。
そういったことをそれぞれの事業者の皆さんの町の規模に合わせて検討されてみてはどうかと思うんです。そのためにも各地方自治体の議会との関係を築いていってほしいですね。
―有り難うございました。（9月22日、千代田区の第一交通産業東京支店で収録）
<Topへもどる>