国交省のプレゼンでは、まず自動運転の意義について紹介。われわれ素人でも思うように、その意義の第一は「事故の削減」にあり、次いで産業政策上の要請としての「人手不足＝ドライバー不足への対応」があげられている。特に前者については、「死亡事故の大部分は『運転者の違反』に起因する」と指摘し、自動運転の実用化により交通事故の削減効果が期待できるとしている。交通事故死者数は、ピーク時の1万6765人（1970年）から2663人（2024年）へと、約6分の1まで減少しているものの、政府の第11次交通安全基本計画（21年〜25年）での事故死者2000人以下という目標には到達していない。なお、米・ウェイモが公表している自動運転車両の走行実績によると、人間のドライバーと比べると大幅に事故発生率が低減しているとされ、重傷やそれ以上の事故は91％少ないとのデータを紹介している。
　次に地域公共交通の利用者数減少・担い手不足についても紹介しており、「長期的な利用者の減少、コロナの影響による急激な落ち込みもあり、公共交通事業者の経営環境は悪化しており、コロナ後も利用者数がコロナ以前の水準までには回復していない状況が続いてきたと説明。輸送人員で言えばタクシーの場合、改正道路運送法の施行直前01年の利用者を「100」とした場合、23年のそれは「48」に過ぎない。鉄道、乗合バス、旅客船と比べてもタクシーの輸送人員減は目立っている。担い手不足についても触れられており、とりわけバス・タクシーでは運転者不足は顕著であり、減便、供給不足が目立っているとする。
　こうした現状を紹介した上で、自動運転の実現に向かう「2つのアプローチ」を紹介し、�@特定のルート・地域に限定して、「無人」自動運転を実現し、人手不足解消や移動手段確保に寄与（商用車）�Aルート・地域を限定しないで、どこでも使える自動車として、自動運転のレベルを段階的に上げる（自家用車）―の筋道を描いてみせ、これらを同時並行して進めることで社会実装が進むとしている。その上で、これまでの制度整備の過程、自動運転と現行法制度を紹介するとともに、レベル4自動運転の実装地域が全国9カ所に広がっているとする。
　今後については、国内自動車メーカー（トヨタ、日産、いすゞ）の参入などに期待も表明するとともに、「27年度以降に自動運転車の量産化が見込まれ、これにより導入コストの低廉化が図られる」との見方を示している。また車両そのものだけでなく、自動運転移動サービスの普及に向けて官民で「レベル4モビリティ・地域コミッティ」を設置し、検討を進めていることなどを明らかにしている。あわせて経産省、警察庁とともに「自動運転移動サービス社会実装・事業化の手引き」（第2版）を策定、7月に公表していることも紹介した
（https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001901763.pdf）。
　すべてが関係する所管官庁の描き出した通りに進むかは分からない。また、自動車の動力源が将来的に電気なのか水素なのか、概ねこの2つに絞られてきているが、その行方を注視する必要があるし、自動運転化についても各国の自動車メーカーやＩＴ系企業、各国政府の思惑が交錯しており、それぞれが保険を掛けつつ色んな手を打っている中で、タクシー事業者が損をしない選択を間違いなく行うことは簡単ではない。少なくとも、これまで以上にこの方面でのアンテナを高くしておく必要だけはありそうだ。
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